المساعد الشخصي الرقمي

مشاهدة النسخة كاملة : ميكانيك السيارات الدرس الأول


وائل عيسى
15-02-10, 02:58 مساء
مُحرِّكُ البنزين نوع من المحركات يستخدم البنزين وقودًا. ويتم في داخل المحرك احتراق الوقود المخلوط بالهواء. وينتج عن الاحتراق غازات ساخنة تتمدد، ضد أجزاء من المحرك وتسبب تحركها. ولهذا السبب سُميت محركات البنزين محركات الاحتراق الداخلي. وتحول الحركة داخل هذا المحرك إلى خارجه لإدارة العجلات والمراوح أو لتشغيل الآلات، وبهذه الطَّريقة يحول محرك البنزين الطاقة الحرارية إلى عمل ميكانيكي. ويقاس معدل إنتاج الشغل في وحدة إنتاجية العمل من محرك البنزين بالقدرة الحصانية أو الواط.
ومحركات البنزين صغيرة الحجم وخفيفة الوزن بالنسبة للقدرة المنتجة. ولهذا السبب فإنَّ هذه المحركات من أهم المحركات بالنسبة للسَّيارات. فجميع السَّيارات تقريباً وآلات قَطْع الحشائش، والدراجات البخارية، والزلاجات الثلجية، والجرارات الصغيرة، كل هذه تعمل بمحرك البنزين، وكذلك الشاحنات، والحافلات، والطائرات، والقوارب الصغيرة. ويستخدم محرك البنزين أحياناً بوصفه مصدراً متنقلاً للقدرة، على سبيل المثال، لتوفير القدرة اللازمة لتشغيل المضخات والآلات الأخرى في المزارع.

أنواع محركات البنزين

هناك نوعان رئيسيان لمحركات البنزين: محركات تردُّدية ومحركات دوَّارة. فالمحرك الترددي مكابس تتحرك جيئة وذهاباً، ويحول العمود المرفقي هذه الحركة الترددية إلى حركة دائرية. ويستخدم المحرك الدوّار ـ ويعرف كذلك بمحرك فانكل ـ نبائط دوارة بدلاً من المكابس، وتنتج هذه النبائط الدوارة حركة دوران مباشرة. وتتناول هذه المقالة المحركات الترددية، وهي النوع الشائع الاستخدام. وللحصول على معلومات عن المحركات الدوارة.

تصنف محركات البنزين الترددية بعدة طرق منها: 1- عدد أشواط المكبس لكل دورة 2- نوع الانضغاط 3- طريقة تبريد المحرك 4- طريقة ترتيب الصمامات 5- طريقة ترتيب الأسطوانات 6- طريقة توصيل الهواء والوقود إلى المحرك
http://mousou3a.educdz.com/img/22_153100_03.jpg

كيف يعمل محرك البنزين ذو الدورة الثنائية الأشواط تبدأ الدورة عندما يتحرك المكبس إلى أعلى الأسطوانة خلال شوطي الانضغاط والإدخال، انظر الشكل. يسحب المكبس خليط الهواء والوقود إلى داخل علبة المرافق للدورة التالية ويضغط على الخليط الموجود أصلاً في الأسطوانة. وعندما يصل المكبس إلى أعلى الأسطوانة، يشعل قابس الإشعال الخليط، وتدفع الغازات المحترقة المكبس إلى أسفل من أجل شوط العادم والقدرة انظر الشكل (أسفل اليسار) وحينما يبعد المكبس عن منفذ العادم، تبدأ الغازات بالخروج ويدخل خليط جديد الأسطوانة من خلال منفذ الإدخال


الدورة. تعمل معظم محركات البنزين الترددية إما على شوطين أو أربعة أشواط في الدورة الواحدة. والدورة هي الخطوات التي تعاد لكل عملية احتراق لخليط الهواء والوقود في الأسطوانة. والشَّوط هو حركة المكابس إلى أعلى وإلى أسفل أو حركته جيئة وذهاباً. ويكون عند المحرك ذي الدورة رباعية الأشواط شوط إدخال، وشوط ضغط، وشوط قدرة، وشوط إفراغ. أما محرك الدورة ثنائية الأشواط، فيجمع بين شوطي الإفراغ والإدخال عند إتمام شوط القدرة. وبالرغم من أن المحرك ذا الدورة ثنائية الأشواط أقل فعالية في مردود استهلاك الوقود من المحرك ذي الدورة رباعية الأشواط، إلا أنه أقل تعقيداً وأرخص تصنيعا. ويستخدم المحرك ذو الدورة ثنائية الأشواط عندما تكون تكلفة التصنيع مهمة كما في آلات تشذيب الحشائش. فهي تنتج قدرة أكبر للوزن والحجم نفسيهما من المحرك ذي الدورة الرباعية الأشواط، فكل أسطوانة في المحرك ذي الدورة ثنائية الأشواط تنتج شوط قدرة لكل دورة من دورات العمود المرفقي، ولكن الأسطوانة في المحرك ذي الدورة رباعية الأشواط تنتج شوط قدرة لكل دورتين.
الانضغاط العالى والمنخفض. عندما يتحرك المكبس من أسفل الأسطوانة إلى أعلاها، فإنه يضغط خليط الهواء والبنزين. ونسبة الانضغاط رقم يدل على مقدار انضغاط الخليط. فمن الممكن أن يكون لدى المحرك ذي الانضغاط العالي نسبة انضغاط عشرة إلى واحد، أي أن هذا المحرك يضغط الخليط إلى عُشر حجمه السابق، أما المحرك ذو الانضغاط المنخفض فيمكن أن يكون لديه نسبة انضغاط ثمانية إلى واحد. وتحرق المحركات ذات الانضغاط العالي البنزين بفعالية أكثر من المحركات ذات الانضغاط المنخفض، ولكن تحتاج المحركات ذوات الانضغاط العالي إلى بنزين فيه نسبة مرتفعة من الأوكتان.
وحتى بداية السبعينيات، كان مستوى الأوكتان في البنزين يعتمد على مقدار الرصاص المضاف، فكلما زاد الرصاص زاد الأوكتان. وفي منتصف السبعينيات بدأ مصنعو السيارات يزوّدون سياراتهم بأجهزة تسمى المحولات الحفازة تقلل من الملوثات في عادم السيارة. وقد وُجِد أن الرصاص يعيق فعالية المحوِّل الحفَّاز، ولذا فإن السيارة ذات المحوِّل الحفَّاز تستخدم بنزيناً قليل الأوكتان، لأن البنزين ذا الأوكتان العالي وعديم الرصاص مكلف جداً. ونتيجة لذلك، اضطر مصنعو السيارات إلى تقليل نسب انضغاط المحركات لكي تزيد من فعالية حرق هذه المحركات للوقود المنخفض الأوكتان وعديم الرصاص.

التبريد. تنتج عملية احتراق خليط الوقود مع الهواء في الأسطوانة غازات ساخنة تصل درجة حرارتها إلى 2500°م. لذلك يجب تبريد الأجزاء المعدنية من المحرك وإلا فستنصهر هذه الأجزاء. ومعظم محركات البنزين للسيارات تبرد بالسوائل. ويُستخدم الماء عادة في تبريد الأجزاء المعدنية، وذلك بتدوير الماء حول الأسطوانات. وبعد ذلك يضخ الماء الساخن إلى مشعاع (راديتر)، وهنالك مروحة يديرها محرك السيارة أو أي محرك كهربائي، ووظيفة هذه المروحة سحب هواء خلال المشعاع وذلك لتبريد الماء. ومعظم المحركات الترددية في الطائرات تُبَرَّد بالهواء، وذلك لتخفيف الوزن المحمول على ظهر الطائرة. ولكن الهواء أقل فعالية في التبريد من السوائل، لذلك توجد جنيحات تبريد معدنية على السطح الخارجى لأسطوانات الطائرات. وتوصل هذه الجنيحات الحرارة إلى خارج الأسطوانة، وتكون سطحاً كبيرًا كي يمر الهواء على هذا السطح وبذلك تزيد فعالية التبريد.
ترتيب الصمامات. أشهر ترتيب للصمامات ترتيبان:
1- ترتيب رأس الصمامات على شكل حرف (L).
2- ترتيب رأس الصمامات على شكل حرف (I).
تكون فتحات الإدخال والإخراج في النوع الأول جنباً إلى جنب في كتلة الأسطوانة. فصمامات الإدخال تدخل خليط الوقود والهواء إلى الأسطوانة، أما صمامات الإخراج فتخرج الغازات إلى العادم. وفي صمامات المحرك ذات الشكل (I) تكون فتحات الإدخال والإخراج جنباً إلى جنب في رأس الأسطوانة (أي في الغطاء العلوي للأسطوانة). وفى بعض السيارات تكون لكل أسطوانة أربعة صمامات: اثنان للإدخال، واثنان للإخراج.

http://thumbs.dreamstime.com/thumb_141/11773170006067uv.jpg
ترتيب أسطوانات محرك البنزين للمحركات ذات الشكل 7 صفان من الأسطوانات بينهما زاوية. أما المحركات المتتابعة فلها صف واحد من الأسطوانات. وللمحرك ذي الأسطوانات الأفقية المتعاكسة أسطوانات متعاكسة. وتوضع أسطوانات المحرك نصف القطري حول العمود المرفقي للمحرك. وفي المحركات الدائرية غرف دوارة بدلاً من الأسطوانات.


ترتيب الأسطوانات. تصنف المحركات حسب عدد الأسطوانات وترتيبها. ومن الأنواع المشهورة المتتابع، وشكل الرقم 7، ونصف القطري، والأفقي المتعاكس. ففي المحركات نصف القطرية عدد فردي من الأسطوانات كثلاث، أوخمس، أوسبع، أوتسع. أما معظم المحركات الأخرى فلديها عدد زوجي من الأسطوانات كأربع، أوست، أوثمان، أو اثنتي عشرة.

الوقود والهواء. يُرسل الوقود إلى الأسطوانات إما عن طريق الكاربريتر (المكربن) أو عن طريق نظام حقن. لذلك يمكن تصنيف المحركات الترددية إلى محركات مُكربنة أو محركات ذات وقود محقون.
http://www.mawhopon.net/upload/photo/10(10).jpg

ونظرًا لأن الاحتراق يعتمد على كل من الهواء والوقود، فقدرة المحرك محدودة بكمية الهواء، التي تصل إلى الأسطوانات ولزيادة القدرة فإن المحرك إما أن يكون زائد الشحن أو ذا شحن توربيني. فالمحرك الزائد الشحن مضخة تدار بمحرك، والمحرك ذو الشحن التوربيني هو مضخة تدار بعادم. وكلتا المضختين تدفع الكثير من الهواء إلى داخل الأسطوانات، وبذلك تزيد قدرة المحرك، ويزن الهواء المطلوب لحرق وحدة واحدة من البنزين حوالي 15 ضِعْف وزن البنزين.

أجزاء محرك البنزين الترددي

http://mousou3a.educdz.com/img/22_153100_02.jpg
الأجزاء الأساسية لمحرك البنزين. الأجزاء الأساسية في محركات البنزين الترددية متشابهه جدًا. فكلما ارتفع المكبس أو هبط، أدارت قضبان التوصيل العمود المرفقي. والشكل يوضح أجزاء محرك سيارة ذات أربع أسطوانات، فيها نظام إشعال إلكتروني لتسهيل تشغيل السيارة. وفيها كذلك نظام حقن الوقود بدلاً من الكاربريتر لتوفير استهلاك الوقود

كتلة الأسطوانات. هيكل ثابت يُمسك الأسطوانات في مكانها الصحيح، وإذا كان المحرك يبرد بالسائل فالمجموعة تكون مغلقة لكي يحيط السائل بالكتلة، أو هناك مداخل للسائل حول كل أسطوانة. وفي محركات السيارات تشكل كتلة الأسطوانات وحوض المحرك وحدةً واحدة.ً وتُصنع كتلة الأسطوانات عادة من الألومنيوم أو الحديد الزهر.
الأسطوانات. أنابيب ثابتة تستخدم محملاً للمكابس التي تتحرك إلى أعلى وإلى أسفل داخل الأسطوانات. وتكون الجدران الداخلية لهذه الأسطوانات مصقولة جداً، وهذا يساعد على إحكام القفل بين المكبس والأسطوانة لمنع الغازات من التسرب بينهما. وفي بعض المحركات غطاء أسطوانى مصنوع من فولاذ مقوى خاص أو من الحديد الزهر، وهذا الغطاء مضغوط على كتلة الأسطوانات.
رأس الأسطوانة. قالب صب مثبت في أعلى كتلة الأسطوانات وتتكون غرفة الاحتراق من رأس الأسطوانة والجزء العلوي من الأسطوانة وقمة المكبس. ويتمُّ حرق خليط الوقود والهواء في هذه الغرفة، ومن الممكن أن تكون الأسطوانة ورأسها قطعة واحدة.
علبة المرافق. هيكل ثابت يحمل العمود المرفقي وحاملاته. وفي المحركات الصغيرة يكون جزء من علبة المرافق أو كلها جزءاً من كتلة الأسطوانة.

المكابس وقضبان التوصيل. عندما يحترق خليط الوقود والهواء تكون الغازات المتمددة قوة ضاغطة على المكبس. وتوصل قضبان التوصيل هذه القوة إلى العمود المرفقي، والمكبس. وللمكبس 2-6 حلقات تمنع تسرب الغازات وحفظ زيت التزليق من الدخول إلى غرفة الاحتراق.

عمود المرفق. يُغير حركة المكبس الترددية إلى حركة دورانية، وله عدد من أذرعة التدوير أو المرافق. وهذه المرافق يقوم بعضها على بعض بزوايا معينة. فمثلاً في المحرك ذي الأسطوانات الست المتتاليات، وفي المحرك ذي الدورة الرباعية الأشواط تقع أذرعةُ التَّدوير على زاوية مقدارها 120°، ونتيجة لذلك، فإن المحرك ينتج ثلاثة أشواط قوى متساوية في كل دورة من دورات العمود المرفقي، وذلك لضمان عملية منتظمة.
الحذافة. تخزن القدرة خلال شوط القدرة في المكبس وتطلق هذه القدرة خلال الأشواط الأخرى، وهذا يساعد في دوران العمود المرفقي بسرعة ثابتة.

الصمامات. في المحرك ذي الدورة رباعية الأشواط يكون لكل أسطوانة صمام أو صمامان لإدخال خليط الوقود والهواء إلى خزانة الاحتراق، وصمام أو صمامان لإخراج الغازات المحترقة. هذه الصمامات تسمى الصمامات القفّازة لأنها تقفز إلى أعلى وإلى أسفل عند الفتح والإغلاق. وتسمى الفتحة في أعلى الأسطوانة غير المغطاة بالصمام المنفذ. ففي العديد من المحركات ذات الدورة ثنائية الأشواط، تحل حركة المكبس محل صمامات مختلفة، وكلما تحرك المكبس فإنه يغطي ويكشف المنفذ.
عمود الحدبات. هو الذي يفتح ويغلق الصمامات في الوقت المناسب في أثناء دورة المحرك. ويساوي طوله طول المحرك وفيه حَدَبة عند كل صمام إدخال أو إخراج. وفي المحرك، الذي تتكون دورته من أربعة أشواط فإن عمود إدارة الكامات يكون مُعَشَّقًا خلال تروس العمود المرفقي لكي يدور بنصف سرعة العمود المرفقي. ومن الممكن أن يوجد عمود الحدبات في رأس صمام المحرك المتدلي أو في علبة المرافق.

نظام الوقود. يشتمل على: 1- خزان الوقود 2- خطوط نقل الوقود إلى الكاربريتر 3- كاربريتر لخلط البنزين والهواء 4- مشعب إدخال (مشعب سحب) لتوزيع خليط الوقود والهواء إلى الأسطوانات. وكذلك يشتمل نظام الوقود على مرشح لتنظيف الوقود من الشوائب، ومنقي هواء لإزاحة الأوساخ العالقة بالهواء، لأن هذا الهواء سيختلط بالوقود. وأحياناً يشتمل النظام على منظم ليحد من سرعة المحرك.
وتعمل بعض محركات البنزين بنظام حَقْن الوقود بدلاً من نظام الكاربريتر. والتحكم في توزيع خليط الوقود والهواء في نظام الحقن أفضل منه في نظام الكاربريتر، ومن الممكن أن يوفر نظام الحقن الوقود ويقلل الغازات المرسلة إلى العادم.
نظام العادم. يتكون من جزء أو أكثر، وقد يشتمل على: 1- مشعب العادم؛ لتجميع الغازات المحروقة من الأسطوانات 2- أنبوب العادم، لحمل الغازات المحروقة 3- خافض صوت، لخفض صوت غازات العادم.

نظام الإشعال. هو الدائرة الكهربائية الضرورية لإشعال خليط الوقود والهواء أو إحراقه في الأسطوانات المختلفة في أوقات مختلفة. وفي السيارة تنتج البطارية التيار الكهربائي الذى يزاد جهده الكهربائي عن طريق ملف حثّ. ويحمل تيار الجهد العالي عن طريق موزِّع يوزع الكهرباء لكل أسطوانة عند لحظة وصول المكبس إلى أعلى شوط الانضغاط. هناك يقفز التيار الكهربائي، خلال فجوة فراغ بين طرفي التوصيل. ويشعل خليط البنزين والهواء. ويكون طرفا التوصيل محفوظين داخل مادة عازلة تسمى قابس (شمعة) الإشعال.

http://knol.google.com/k/-/-/2z1owsvb5d9ty/2c0lah/8.gif
وبعض السيارات فيها نظام إشعال إلكتروني. ويستخدم هذا النظام أجزاء إلكترونية كالمكثف والترانزستور لإنتاج جهد الإشعال الإلكتروني وللتحكم فيه. وتوصل أنظمة الاشتعال الإلكتروني الكهرباء إلى كل أسطوانة إما مباشرة أو عن طريق موزع. وتحتاج الأنظمة الإلكترونية إلى عناية أقل من الأجهزة العادية، كما تحسن من أداء المحرك.
أما في محرك الطائرة فيمكن إنتاج تيار كهربائي عالي الجهد من مغنيط وإيصاله إلى قوابس الإشعال، والمغنيط لايحتاج إلى بطارية لكي يعمل.

نظام التزييت. يكوِّن غشاء زيتيًا عازلاً بين الأجزاء المتحركة من المحرك لمنع التآكل الناتج من الاحتكاك، ولحفظ المحرك بارداً. والنوعان الرئيسيان من أنواع أنظمة التزييت للمحرك ذي الدورة رباعية الأشواط هما: الحوض الرطب والحوض الجاف. وفي المحرك ذي الحوض الرطب، يكون الزيت موجوداً بداخل المحرك في أسفل علبة المرافق. أما في المحرك ذي الحوض الجاف، فإن الزيت يكون موجوداً في خزان زيت مستقل.
وبعض المحركات ذوات الدورة الثنائية الأشواط، مثل تلك المستخدمة في آلات تشذيب الحشائش، والدراجات النارية، والقوارب، ليس لديها نظام تزييت مستقل. فمستخدمو هذه المحركات يخلطون قليلاً من زيت التزييت بالبنزين. أما المحركات ذوات الدورة الثنائية الأشواط الثقيلة فلديها أنظمة تزييت تشابه الأنظمة الموجودة في المحركات ذوات الدورة الرباعية الأشواط.
تطوّر محرك البنزين

http://mousou3a.educdz.com/img/22_153100_04.jpg
كيف يعمل المحرك ذو الدورة الرباعية الأشواط تبدأ الدورة بشوط الإدخال عندما يتحرك المكبس إلى أسفل الأسطوانة وتسحب خليط الهواء والوقود. بعد ذلك يضغط المكبس هذا الخليط عندما يكون متحركًا إلى أعلى الأسطوانة. وفي نهاية شوط الانضغاط يشعل قابس الإشعال الخليط فتدفع الغازات المحترقة المكبس إلى أسفل من أجل شوط القدرة. بعد ذلك يتحرك المكبس إلى أعلى الأسطوانة مرة أخرى، دافعًا الغازات المحترقة إلى الخارج خلال شوط العادم

استخدمت محركات الاحتراق الداخلي القديمة الغازات بدلاً من البنزين وقودا. فقد قدم الكاهن سيسل بحثاً علمياً أمام جمعية كمبردج الفلسفية في إنجلترا عام 1820م، يصف فيه تجاربه مع محرك يدار بانفجار خليط الهيدروجين والهواء. ويعتقد أن ذلك المحرك هو أول محرك عمل بالغاز. كذلك سجل مخترع إنجليزي آخر يسمى وليم بارنيت، في عام 1838م براءة اختراع محرك غاز يضغط خليط الوقود. وكان محرك بارنت ذا أسطوانة أحادية الحركة إلى أعلى وإلى أسفل، وتنشأ الانفجارات أولاً عند أعلى المكبس وثانياً عند أسفله.
وفي فرنسا بنى جان جوزيف إتيان لانوار عام 1860م أول محرك احتراق داخلي عملي، وكان يستخدم غاز إنارة الشوارع وقوداً. هذا المحرك الأحادي الأسطوانة كان مزودًا بنظام إشعال مركمي. ومع بداية عام 1865م كان هناك 400 من هذه المحركات تستخدم في مدينة باريس في أعمال الطباعة والخراطة ومضخات الماء. ولقد ركب لانوار واحدًا من محركات البنزين في سيارة زيت خام.
وفي عام 1862م صمم فرنسي آخر هو بو دو روشا، على الورق فكرة المحرك ذي الأشواط الأربعة ولكنه لم ينفذ هذا التصميم. وبعد أربع سنوات قام الألمانيان نيكولاس أوغست أوتو، ويوجين لانجن، ببناء محرك غاز ناجح ذي أربعة أشواط.
وصمم جوتليب ديملر أول محرك بنزين ذي أربعة أشواط ناجح في عام 1885م. وهذا المصمم زميل للألمانيين أوتو ولانجن. وفي نفس السَّنة قام الألماني كارل بنز بتصنيع محرك بنزين ناجح. وتشبه تلك المحركات القديمة إلى حد بعيد محركات البنزين التي تصنع في الوقت الحاضر. وللحصول على معلومات عن التطورات الأخيرة في محرك البنزين.

التحكم في تلوث الهواء

تُنْتُج محركات البنزين عناصر ملوثة للهواء. وقد حددت معظم الدول الصناعية النسب المسموح بها من الغازات المنطلقة من عادم السيارة. وللوصول إلى هذه النسب قام مصنعو السيارات بالعديد من التعديلات على تصميم محركاتهم. فقد بدأوا تركيب المحول الحفاز في السيارات الجديدة للحد من إخراج الغازات الملوثة من العادم.
وفي السيارات الآن محرك يتم التحكم فيه إلكترونيًا. ويوجد بنظام التحكم هذا مجس أكسجيني عند نظام العادم. فعندما لا يكون أداء المحول الحفاز كما ينبغي، يرسل هذا المجس إشارة إلى معدات التحكم الإلكتروني في المحرك لكي تُعدل نسبة خلط البنزين بالهواء، وذلك لتحسين أداء المحول الحفاز. ومن الممكن مستقبلاً أن تستخدم السيارات الهيدروجين وقوداً للحد من تلوث البيئة، لأن احتراق الهيدروجين ينتج بخار الماء عديم الضرر.
تحياتيييييييييييييييييي

جوني وسوف
15-02-10, 04:56 مساء
الله يعطيك ألف عافة وألفين مشكور على الجهد الكبير يا وائل الغالي


1111111111121212 1111111111121212

اياد عيسى
15-02-10, 10:36 مساء
اي شو هالجهد يابو عدنان شي رائع ...

الله يعطيك العافية ......

مشكور
مشكور
مشكور
مشكور
مشكور
مشكور
مشكور
مشكور
مشكور
مشكور
مشكور
مشكور
مشكور
مشكور
مشكور
مشكور مشكور
مشكور مشكور مشكور
مشكور مشكور مشكور مشكور
مشكور مشكور مشكور مشكور مشكور
مشكور مشكور مشكور مشكور مشكور مشكور
مشكور مشكور مشكور مشكور مشكور
مشكور مشكور مشكور مشكور
مشكور مشكور مشكور
مشكور مشكور
مشكور
مشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور مشكور
مشكورمشكورمشكورمشكورمشكور
مشكورمشكورمشكورمشكور
مشكورمشكورمشكور
مشكورمشكور
مشكور

nbbbbbbbbbbbbbbbbbb nbbbbbbbbbbbbbbbbbb

باسل عيسى
16-02-10, 12:13 صباحاً
مشكور يا وائل عالموضوع الحلو بس مشان سيارات الهيدروجين بلشو بتصنيعا وصار في بالمانيا وبريطانيا واميركا كازيات بتبيع الهيدروجين وكمان مابدنا ننسا سيارات الكهربا مستقبلا وانشالله خير

amjadlabbad
22-04-10, 04:46 مساء
مشكور ابو عدنان ع الموضوع
poooooooooooouuuuuyy

أنطون وسوف
03-06-10, 08:07 صباحاً
ما هو نظام غلق المكابح ( ABS )


تختصر ABS الكلمات اللاتينية الثلاث Antilock Brake Sysem وتعني نظم المكابح للانغلاق والانزلاق ويقصد بها في المركبة يمنع العجلات ( الكفرات ) من الانزلاق في حال استخدام السائق المكابح . أي وضع قدمه على دعاسة الفرملة . والكفاءة تقوم على أساس أن هذا النظام يجعل العجلات في دوران مستمر مع قفل مؤقت على نمط مكرر ( قفل فتح قفل فتح ) إذ إن هذا التواتر المنتظم لقفل وفتح العجل عند استخدام المكابح يقلل من فقدان السائق السيطرة على المركبة عند الضغط على الفرامل بقوة .


ماذا عليك أن تفعل :
إذا كانت سيارتك مجهزة بنظام أي بي إس ( ABS ) واضطرك ظرفاً طارئاً للتوقف المفاجي عليك الضغط بقوة على دعاسة الفرمل حتى وإن حاولت هذه الدعاسة الدفع بقدمك في الاتجاه المعاكس لضغطك عليها استمر في الضغط بقدمك حتى تقف المركبة أو تتجاوز الظرف الطارئ وتذكر أن هذا النظام يسمح لك بالالتفاف أو الانعطاف أثناء الكبح وذلك عبر المقود ، ذلك أن ميزته الرئيسة أن السائق يستطيع المناورة أثناء الكبح ، بينما لو كانت المكابح من دون هذا النظام فإن الكبح يعني إقفالها مما يسبب إنزلات حلزوني للسيارة خصوصاً عندما يستخدم السائق المقود فإن ذلك سيقوده إلى فقدان السيطرة تماماً على سيارته وهذا لا يحدث في السيارات المجهزة بنظام ( ABS ) .

http://img505.imageshack.us/img505/177/airbrakezm9.jpg

كيف يعمل النظام :
تتكون من مضخة زيت رئيسية وصمامات تحكم وحساسات( Sensors ) عند كل عجلة تقوم بقياس سرعة العجل عند لفرملة وترسلها فى جزء من الثانية الى وحدة المعالجة المركزية (ECU ) التى بالتالى يقوم بمعرفة اذا كانت العجلات تسير بنفس
السرعة عند الفرامل واذا كانت لا تسير بنفس السرعة يرسل امر الى مضخة الزيت لكى تزيد من نسبة الزيت الواصلة الى الفرامل وهكذا

http://img399.imageshack.us/img399/3922/56jo1.gif


مميزات النظام و عيوبه :
يجعل المركبة تسير في خط مستقيم وبالتالي تكون في اتجاه واحد . يجعل السائق أكثر سيطرة على المركبة من خلال المقود ، فلو تطلب الظرف تغيير اتجاه المركبة فإن السائق يستطيع ذلك عبر المقود . و بالتالي يكون تأثير الانزلاق هامشي في فقدان السيطرة على المركبة .
في بعض الحالات أثبت هذا النظام قدرته على تقليل مسافة التوقف خصوصاً على الطرق الزلقة بسبب الأمطار ونحوها .

مميزاتها
1- يمنع انقباض العجلات
2- يسمح بالفرملة فى مسافة قليلة خاصة فى الطرق المبتلة
3- يسمح للسائق بعملية توجية السيارة اثناء الفرملة بسهولة
4- تقلل من معدل تأكل الاطارات

عيوبها:
1- تكلفتها العالية
2- صيانتها الصعبة


ويتألف نظام (ABS) من ثلاثة مكونات أساسية هي:

الكمبيوتر: وهو الذي يقوم باستقبال الإشارة من المجسات، وحساب الضغط المناسب، وإرسال الإشارة بهذا الضغط إلى معدات التشغيل
معدات تشغيل النظام :
وتتكون من بلف يعمل بالحث الكهربائي (solenoid valve) وضاغط (pump) وخزان (reservoir) وتقوم هذه المعدات بضبط ضغط الزيت على العجلات حسب الأمر القادم لها من الكمبيوتر.
مجسات السرعة (speed sensor) :
وتقوم هذه المجسات بحساب سرعة دوران العجلات وإرسال إشارة بهذه السرعة إلى الكمبيوتر.

http://www.aa1car.com/library/bosch_abs.jpg



هل كل المركبات لها نفس النظام ؟
بعض المركبات خصوصاً الصهاريج و الصوالين يكون بنظام ABS فيها لقفل العجلات الخلفية فقط موجود لمنع المركبات من الالتفاف حول نفسها أثناء الكبح ، والبعض الآخر مثل ( الفانات ) يغلق نظام ABS فيها جميع عجلات المركبة . بالطبع هناك أغراض من قفل بعض العجلات الأمامية رغم محافظته على استقرار المركبة في اتجاهها إلا أنه يفقد السائق ميزة استخدام المقود وتغيير اتجاه المركبة إذا ما أراد ذلك . وغالباً ما يغلق هذا النظام عجلات المركبة الصغيرة الأربعة .

خطا شائع :
مرة أخرى عند الضغط على المكابح في مركبة مجهزة بنظام ABS فقد يشعر السائق برد فعل عكسي على قدمه من دعاسة الفرامل ، ولكن عليه الاستمرار بالضغط على الدعاسة بقوة . بعض السائقين يعتقد خطا أن رد الفعل العسكي من دعاسة الفرامل يعني فعل خاطئ ويقلل من فائدة هذا النظام الذي يساعد على منع الانزلاق وعلى السيطرة على المركبة

اندري لباد
03-06-10, 09:21 صباحاً
شكرا أبو ايلي والله أنا بعرف هاد النظام بس ماكنت بعرف كل هالمعلومات عنو مشكور

amjadlabbad
05-06-10, 09:23 صباحاً
شكرا أنطون ع المعلومات القيمة
الله يقويك
poooooooooooouuuuuyy

اياد عيسى
05-06-10, 09:06 مساء
الله عليك ابو ايلي موضوع ولا اروع

انشالله ماحدا بيضر انو يفرمل بحياتو

trtrtrtrrt

أنطون وسوف
08-06-10, 08:51 صباحاً
انه بكل بساطة الـCVT
Continuously Variable Transmission



ناقل الحركة الأوتوماتيكي الجديد


شرح طريقة عمل الـCVT

في البداية يجب أن نتعرف على مكونات هذا النظام ووظيفة كل جزء والمكونات بسيطة جدا وقليلة جدا ، فبعكس صناديق التروس التقليدية والتي تحتوي على عشرات المكونات والأجزاء الـCVT يتكون من ثلاثة مكونات رئيسية وهي:



1- سير قوي V-Belt (مطاطي أومعدني).






2- بكرة متغيرة القطر (variable pulley) موصلة مع القدرة الداخلة.
3- بكرة متغيرة القطر (variable pulley) موصلة مع القدرة الخارجة.



http://img279.imageshack.us/img279/6182/cvt1399d9aeuw0.jpg


ويحتوي أيضا على عدد من المعالجات (Microprocessors) والمجسات (sensors) والتي تعطينا الدقة في الحساب السرعة المطلوبة ، ولكن المكونات الأساسية هي ما ذكرناها مسبقا وهي (بكرتين وسير).

وقبل أن أبدأ بالشرح يجب أن تشاهد هذه الصورة المتحركة حتى تستطيع أن تتخيل طريقة العمل .


http://img291.imageshack.us/img291/861/cvt14ps8.gif


تعتبرالبكرة متغيرة القطر هي الأساس في فكرة عمل الـCVT ، كل بكرة تكون مكونة من مخروطين كل مخروط مائل بزاوية 20 درجة وكل منهما في لاصق للآخر كما شاهدنا، ويوضع السير في الفراغ مابين المخروطين - لذلك يفضل السير على شكل V أو (V-belt) في حالة السيور المطاطية - .







أمابالنسبة لطريقة العمل فالفكرة هي نفس فكرة صندوق التروس العادي:

عندما نريد تقليل السرعة القادمة من المحرك نضع ترس صغير على العمود المتصل بالمحرك وترس كبير على العمود المتصل بالعجل

وفي الـ CVT:

عندما نريد تقليل السرعة القادمة من المحرك نصغر البكرة المتصلة بالمحرك ونكبر البكرة المتصلة بالعجل، وبالتالي نحصل على نسبة التقليل التي نحتاجها .


وفي حالة الحصول على سرعة مطابقة لسرعة المحرك أو سرعة أكبر نطبق نفس النظرية .


والبكرة المتصة بالمحرك تسمى البكرة القائدة (Drive pulley) وتكون متصلة بعمود الكرنك ، أما البكرة المتصلة بالعجل تسمى البكرةالمُقادة (Driven pulley) .

وبما أن البكر متغيرالقطر فإن لدينا عدد لانهائي من الأقطار وبالتالي عدد لانهائي من النسب التي نستخدمها للحصول على القدرة القصوى من المحرك دون أن نضر به. ولتغيير أقطار البكرات نستطيع استخدام نظام هيدروليكي أو نظام الطَّرد المركزي (centrifugal force ) أوالزنبرك ، ولكن أفضلهم هو النظام الهيدروليكي بالطبع لأنه يعطينا دقة كبيرة جدا.





المسافة من مركز البكرة حتى نقطة تلامس السير مع البكرة تسمى نصف قطر الخطوة.
وهذه المسافة تزيد بزيادة قطر البكرة وتقل عندما يقل قطر البكرة ، ونحصل على النسبة النهائية لصندوق التروس بقسمة نصف قطر الخطوة للبكرة القائدة على نصف قطر الخطوة للبكرة المُقادة.
ويأتي هنا دورالـ Controller أو وحدة التحكم لحساب النسبة المطلوبة من الصندوق التروس في كل لحظة تتحرك فيها السيارة ، وذلك لأن النسب في الـ CVT تتغير كل ثانية تقريبا.
يصنف كصندوق تروس ؛ فالترس في الميكانيكا يشير إلى نسبة التغيير في السرعة إما بالتكبير أو التصغير ، والـCVT يعطينا هذه النسب بكفاءة تامة إذاً فهو صندوق تروس.
والان بعد أن تعرفنا إلى الـCVT وإلى طريقة عمله، يجب أن نذكر تاريخه :




بالتأكيد أثناء قراءتك لطريقة عمله تساءلت لماذا لم يخترعوه منذ زمن بالرغم من أن فكرته في غاية البساطة؟




لقد اخترعوه منذ زمن فعلا وأقدم مما تتصور ، ففكرة الـCVT ترجع إلى ليوناردو دافنشي عام 1490 . أي منذ أكثر من 500 عام.


ولكن لم ينتبه أحد لهذا الاختراع حتى عام 1886 عندما طوره عالم آخر وأخذ أول براءة اختراع عن الـCVT الحلقي ولكن لم يفكر أحدا باستخدامه على السيارات وقتها لأن صناعة السيارات كانت في بدايتها ، ثم في 1935 طوره أديل دودج وتم تسجيل براءة اختراع باسمه في الولايات المتحدة ولكن المعادن في ذلك الوقت كانت محدودة ولم يكن هناك سبائك مثل اليوم وبالتالي لعمل CVT يتحمل عزم محرك السيارة بهذه المعادن سيكون كبيرا جدا وثقيلا جدا ولذلك تم استخدامه في الأجهزة الكهربية والمعدات الصغيرة والتي لا تتطلب قوة كبيرة ، ثم في 1958 تم عمل أول CVT في سيارة وكان ذلك في هولندا ولكنه لم ينجح أيضا لأنه كان يعمل بسير مطاطي ومع الوقت يتغير حجم السير وبالتالي تكون النسب غير سليمة ، وفي عام 1989 أنتجت شركة سوبارو اليابانية أول سيارة تعمل بصندوق تروس CVT وهي Subaru Justy GL ولكن السوق لم يتقبلها جيدا وذلك لعدم قدرة المستهلك على الثقة في هذه التقنية .

ومع التطور العلمي المستمراستطاع العلماء عمل سير معدني (****l Belt) وهو في نفس ليونة المطاط وبالتالي يستطيع تغيير نصف قطره مع البكرات وفي نفس الوقت فهو صلب جدا وبالتالي يتحمل مقدار العزم الكبير الذي يأتي من المحرك دون أن يتأثر ، وهو يتحمل عزم حتى 350Nm ومازال هناك تطوير حتى يستطيع تحمل أكثر من هذا الرقم .

وبذلك تم تحقيق المعادلة الصعبة والتي كانت العائق الوحيد في طريق نجاح الـCVT ، ومنذ ذلك الوقت بدأت الشركات في تطوير الـCVT واستخدامه في السيارات وخصوصا الشركات اليابانية وذلك لاهتمامهم بالتكنولوجيا وأيضا لصغر محركاتهم وبالتالي لاتخرج عزم كبير ، رغم أن شركة نيسان أضافت الـCVT مؤخرا إلى المورانو والتي تمتلك محرك سعته 3500CC وتعتبر هذه السيارة أكبر سيارة تعمل بتكنولوجيا الـCVT .

وهذا هو السير المعدني الذي تحدثناعنه:



http://img512.imageshack.us/img512/7746/segmentedbelta0f4e5aa1.jpg



وهو يتكون من عدة شرائط معدنية Steel Bands (من 9إلى 12) والتي تعطينا الليونة المطلوبة ،تحمل في منتصفها قطع معدنية صغيرة والتي تضمن صلابة السير . ورغم أنه مكون من المعدن إلا أن صوته عند التشغيل أقل من صوت السير المطاطي.

http://img512.imageshack.us/img512/7615/cvt16a23d05jf0.jpg


وهناك أنواع أخرى من الـ CVT :


1- الـ CVT الحلقي [ Torodial CVT ].
2- الـ CVT الهيدروليكي [ Hydrostatic CVTs ].

وكل الأنواع تعمل على نفس النظرية وهي التغيير المستمر لنسب التروس حتى نستطيع استغلال كل القدرة الخارجة من المحرك ونقلل من الفقد في الطاقة.

1- الـ CVT الحلقي [ Torodial CVT ]


يعمل بنفس أسلوب الـ CVT الذي تم شرحه مع تغيير البكرات بمخروطين والسير بعجلات كما بالصورة:



http://img512.imageshack.us/img512/8000/cvt17yt6.gif






1- الـ CVT الهيدروليكي [ Hydrostatic CVTs ]:





أما النظام الهيدروليكي فيختلف تماما في طريقة عمله عن الأنظمة السابقة

http://img512.imageshack.us/img512/673/cvt18a423f5gg5.jpg



فكما نرى في الصورة ، تأتي الحركة من المحرك وتدخل على المضخة لتحويلها إلى ضغط تدفع به السائل داخل الأنابيب ثم يدخل هذا السائل على موتور هيدروستاتيكي يحول هذا الضغط إلى حركة مرة أخرى وينقله إلى العجلات.


ويكون النظام الهيدروليكي دائما متصل ببمجموعة تروس كوكبية (planetary gear set) كالموجودة في صندوق التروس الأوتوماتيكي(القديم) ، وذلك لتكوين نظام هجين يسمى hydromechanical transmission أو كما يطلق عليه في السوق(هيدروماتيك).






وهذا النظام ينقل الحركة على ثلاثة أنماط :


الأول؛ ويكون في السرعات الصغيرة ،ويستخدم النظام الهيدروليكي فقط.


الثاني؛ ويكون في السرعات الكبيرة ،ويستخدم النظام الميكانيكي فقط.


الثالث؛ ويكون فيما بين هذين النمطين ، ويستخدم كلا النظامين في نفس الوقت.



ويعتبر هذا النظام أفضل نظام للمعدات التي تُستَخدم للخدمة الشاقة كالجرارات والمعدات الزراعية.




مميزات الـCVT :
الخاصية - الميزة المستفادة من هذه الخاصية :
1- تسارع ثابت ودون نقلات من الوقوف حتى السرعة القصوى - مما يعطينا قيادة أنعم وأكثر راحة -


2- يعمل على اعطاءك كل القدرة الخارجة من المحرك بغض النظر عن السرعة التي تسير بها - مما يجعله موفر في استهلاك الوقود -



3- يعطي رد فعل أسرع وأحسن عند تغير ظروف القيادة (كصعود تل أو نزول منحدر أو التسارع المفاجئ) - يغنيك عن البحث عن النقلة المناسبة لكل ظرف تمر به (تسقيط النقلة) -


4- يقلل من القدرة المفقودة من المحرك - مما يعطي تسارع أفضل -

5- تحكم افضل للمحرك - مما يقلل من الانبعاثات الصادرة من المحرك ويطيل في عمره -

6- نظريا ؛ السيارة التي تحتوي على CVT يزيد تسارعها بنسبة 25% عن نفس السيارة بصندوق تروس عادي.








وهذه صورة تقارن بين سيارة بها CVT ونفس السيارة بصندوق تروس عادي


http://img235.imageshack.us/img235/7954/cvtcompareanimation1cp6.gifhttp://img235.imageshack.us/img235/1866/cvtcompareanimation2mh3.gif



وبالطبع لا يوجد شيء في الدنيا بدون عيوب مهما زادت مميزاته ، ولكني أرى أن عيوبه لا تذكر بالمقارنة بالمميزات وأن العلماء سيجدون لها حلا عن قريب.





العيوب:


1- خوف المستهلك منها ، وذلك لبساطتها ولفشل النماذج الأولى في السوق مثل (Subaru Justy)


2- عدم قدرتها على تحمل العزم الكبير ، أقصى عزملها 350NM

3- حجمها أكبر من صناديق التروس التقليدية و وزنها أكبر .

وكما ذكرت فهذه العيوب من الممكن تفاديها ببساطة، كما فعلت شركة نيسان في انتاج الـ Murano بمحرك 3500CC ينتج 245Hp ويعمل على تكنولوجيا الـCVT ، وأيضا استخدام شركة أودي لهذه التكنولوجيا في سياراتها الـ A4 و A6، وان شاء الله تكون البداية لمستقبل هذه التكنولوجيا والتي ستجتاح الأسواف عماقريب.









أما اول من استخدمه في السيارات عام 1950م فهي شركة DAF الهولندية ولم يكن يتحمل أكثر من 100 حصان وفي أواخر الثمنينات استخدمته سوبارو في سيارتها Justy وفي أواخر التسعينات استخدمته هوندا في سيارتها Civic HX .
وشركة ZF الالمانية هي شركة انتاج قير بوكس وطورت نظام الـCVT لسيارات فورد المُصنعه في أوروبا عام 2007 بعد مااستخدمته فورد من عام 2005 .

منقول ... و شكرا لكاتبه

اندري لباد
08-06-10, 09:26 صباحاً
شكرا انطون ع الموضوع المميز يعطيك الف عافية

أنطون وسوف
14-06-10, 08:55 صباحاً
حزام الامان في السيارات

مدى فاعلية حزام الأمان.
من الملاحظ أن معظم الناس في العالم لا يحبذون استعمال حزام الأمان ويختلقون الأعذار الواهية لتبرير عدم استعمالهم له، فهم لا يستعملونه إلا عندما يكون هناك مراقبة على الأرض.

إنه من الضروري لأي شخص قبل أن يُطلب منه أن يستعمل شيء ما، أن يقف على ماهية هذا الشيء ويتعلم كيفية استعماله بشكل صحيح ويفهم فائدته ليستعمله عن اقتناع وليس عن إكراه. وهذا ما سنبينه بالنسبة إلى حزام الأمان.

ما هو حزام الأمان؟

http://www.2carpros.com/images/safety_belt.jpg

حزام الأمان جهاز بالغ الأهمية تُزود به كل المركبات الحديثة. الهدف منه التخفيف من وطأة الإصطدام عن جسم الراكب عند حصول الحادث ويكون عمله مكملاً لعمل "كيس الهواء".



كيف يعمل حزام الأمان؟
صُمّم حزام الأمان ليكون مريحاً بحيث لا يُعيق حركة الجسم ولا يَضغط عليه إذا ما وُضع بشكل صحيح. أما إذا ارتجت المركبة بعنف أو اصطدمت بشيء ما، فإنه يُقفِل على الفور ليثبّت الراكب في مكانه مخففاً من الإصطدام الثاني ومانعاً للإصطدام الثالث، وممكّناً السائق السيطرة على مركبته بشكل أفضل.

http://www.mazen.in/wp-content/uploads/2010/01/7zam1.jpg

مكونات حزام الأمان

1- الشريط
يتكون الشريط Web من نسيج مرن قابل للتمدد بدرجة محددة لكي يخفف من آثار التوقف الفجائي للدراجة، ولا يسمح بارتطام جسم الراكب.
2- الشداد
تتمثل مهمة الشداد Retractor في إبقاء الحزام مشدوداً على الجسم الراكب بحيث لا يسمح بأي ارتخاء يؤدي إلى حركة الراكب إلى الأمام عند حدوث الاصطدام أو التوقف الفجائي، وبالتالي يحمي الراكب من الارتطام بالأجزاء الصلبة ويتكون الشداد من جزأين هما:
- البكرة Spool:
وهي الجزء الرئيس في الشداد و يتصل بها أحد طرفي الحزام ويلتف عليها في الوضع الاعتيادي ويوجد لها حافتان مستنتان على شكل تروس Gears.
- الزنبرك Spring:
ويثبت على البكرة بحيث يتصل طرفه الداخلي بالمحور الذي تدور حوله البكرة والطرف الآخر (الخارجي) يثبت على الجانب البكرة، ويكون اتجاه لفات الزنبرك مع اتجاه عقارب الساعة، وهو نفس التفاف شريط الحزام على البكرة.
تتمثل مهمة الزنبرك في إعادة لف شريط الحزام على البكرة، وشده على جسم الراكب مع إبقاء إمكانية حركة الراكب في الوضع الاعتيادي من الحركة إلى الإمام والى الجانبين، فعندما يسحب (الراكب) الحزام لكي يربطه حول جسمه فإن البكرة تدور عكس عقارب الساعة ، وبالتالي يدور الزنبرك بعكس اتجاه لفاته، مما يولد مقاومة لسحب الحزام، ولذا فإن الزنبرك يحاول العودة إلى وضعه الطبيعي فيعمل على شد الحزام على الجسم والتخلص من أي ارتخاء فيه.

http://www.mazen.in/wp-content/uploads/2010/01/hazam3.jpg


- القفل :
يشتمل كل حزام على آلية قفل تعمل علي إيقاف دوران البكرة التي يلتف عليها الشريط، وبالتالي تمنع استطالته عند حدوث الاصطدام أو توقف فجائي، مما يعمل على بقاء الراكب في مقعده.


إن استعمال حزام الأمان ضروري جداً
كما أظهرت الدراسات أن أكثر إصابات حوادث السير التي تحدث داخل المدينة مع عدم استعمال حزام الأمان تتركز في منطقة صدر ووجه الضحايا ممّا يستوجب إخضاع "الناجين" منهم لعمليّات ترميم وتجميل معقدة ومؤلمة والسبب في ذلك هوالآتي:
عندما تتضاعف السرعة مرّتين ونصف، أي من 40كلم/س إلى 100كلم/س، تتضاعف الطاقة الناتجة عن الحركة وكذلك شدة الإصطدام أكثر من ست مرات، وفي كلا الحالتين يكون هناك إصابات أوموت.
هذا مثال على تأثير قوة الإصطدام على بعض السرعات:
- على سرعة 15 كلم/س، قوة الإصطدام تعادل سقوط شخص من على كرسي!
- على سرعة 50 كلم/س، قوة الإصطدام تعادل سقوط المركبة بمن فيها من الطابق الثالث للمبنى!
- على سرعة 120كلم/س، قوة الإصطدام تعادل سقوط المركبة بمن فيها من الطابق العاشر!
لذلك:

إستعمل حزام الأمان داخل وخارج المدينة .

http://www.mazen.in/wp-content/uploads/2010/01/jhjhuuiy778.gif

تحذير:
إن السائق الذي يضع طفله في حضنه أو في حضن أي راكب أثناء القيادة، إنّما يعرّض الطفل لخطر الموت في حالة الفرملة القوية أو عند التعرّض لأدنى حادث حيث يكون هذا الطفل بمثابة "كيس الهواء". لذلك، يجب وضع الأطفال في المقاعد المخصصة لهم.

نصيحة :
استعمل حزام الأمان داخل المدينة وخارجها وكن قدوة حسنة في ذلك.
استعمل حزام الأمان في الرحلات القصيرة وفي الرحلات الطويلة.
لا تحمل الطفل في حضنك داخل السيارة بل ضعه في كرسي الأمان الخاص والمناسب لعمره.
أطلب من كل الموجودين في مركبتك وضع حزام الأمان بشكل صحيح .

تحياتي

اندري لباد
14-06-10, 10:32 صباحاً
مشكور أبو ايلي فعلا حزام الأمان كتير مهم خاصة اذا صار حادث وفتحت أكياس الهواء

موسى وسوف
14-06-10, 11:15 صباحاً
شكرا ابن العم على هالموضوع المهم والقيم يعطيك الف عافة
poooooooooooouuuuuyy poooooooooooouuuuuyy poooooooooooouuuuuyy

أنطون وسوف
16-06-10, 09:31 صباحاً
الية التشغيل في السيارات


مجموعة الاشعال :

محركات الديزل لاتحتاج إلى مجموعة إشعال وذلك لأن السولار يشتعل ذاتيا نتيجة لارتفاع درجة الحرارة فى نهاية شوط الضغط عن درجة حرارة اشتعال السولار الذاتى والتى عندها يشتعل السولار تلقائيا. أما بالنسبة للبنزين فإن درجة الحرارة هذه لاتصل إلى درجة حرارة اشتعاله ذاتيا.. لذلك نجد أن لمحرك البنزين مجموعة إشعال تطلق شرارات كهربية متتالية فى كل اسطوانة عند نهاية شوط الضغط.

وتتكون مجموعة الاشعال من :

1-مفتاح الاشعال (مفتاح الكونتاكت)




وهو نفسه مفتاح مبدئ الادارة.. وله أربعة أوضاع:

(أ) وضع الفصل : وفيه تفصل البطارية عن جميع الأحمال الكهربية للسيارة عدا آلة التنبيه ولمبات الإنارة الداخلية للسيارة.

(ب) وضع الإنارة : وفيه يمكن توصيل التيار الكهربى لجميع لمبات السيارة.

(ج) وضع التوصيل : فيه توصل كل الأحمال بالتيار الكهربى عدا المارش.

(د) وضع تشغيل المبدئ : وفيه يمكن تشغيل المبدئ بالاضافة إلى ما يؤديه وضع التوصيل.

2-ملف الاشعال :

http://www.international-auto.com/images/originals/coil.gif

لما كان جهد بطارية السيارة يترواح بين (6-12فولت).. والشرارة الكهربية يحتاج انطلاقها إلى جهد عال جدا.. فان ملف الاشعال يقوم برفع جهد البطارية إلى حوإلى 20,000فولت لأداء هذه المهمة ويتكون هذا الملف من: الملف الابتدائى وعدد لفاته صغير والملف الثانوى وعدد لفاته كبير جدا.

3-الموزع (اسبيراتير):
http://www.scootbikeshop.com/images/CARBURATEUR%20DELLORTO%20PHBG%2015%201228.jpg
يقوم بتوزيع التيار الكهربائى ذى الجهد العإلى الناشئ فى ملف الاشعال على شمعات الشرر فى التوقيت المطلوب.

4- شمعات الشرر(البوجيهات) :

http://www.reluctantmechanic.com/images/spark-plug-with-diagram.jpg


شمعة الشرر عبارة عن غلاف معدنى بنتهى من أسفل بالقطب السالب (الأرضى) الذى يتصل بالشاسية وداخل هذا الغلاف المعدنى عازل من البورسلين يخترقه القطب الموجب للشمعة.. الفجوة الهوائية بين القطبين تتراوح ما بين 6, مم، 8, مم. فى هذه الفجوة الهوائية تنطلق الشرارة الكهربائية. وفى حالة عدم انتظام الاشعال فى اسطوانة أو أكثر يجب الكشف على شمعات الشرر، فتنظف اقطابها بفرشاه من السلك مبللة بالبنزين، ويجب التأكد من ضبط الفجوة الهوائية بين القطبين وفقا للتعليمات الواردة بالاستخدام.. ويلزم الكشف عن هذه البوجيهات كل حوإلى 5000كم.

5-البطارية :

البطارية هى أهم أجزاء السيارةلحظة إدارة المحرك فهى تمد المحرك الكهربى بالتيار الكافى لإدارته عند بدء إدارة محرك السيارةوكذلك فإنها تمد المصابيح والأحمال الكهربائية الأخرى بما تحتاجه من تيار أثناء توقف المحرك أو أثناء دورانه بسرعات منخفضة وبعد أن يدور المحرك يحل المولد (الدينامو) محل البطارية فى امداد مجموعة الاشعال والأحمال الكهربائية بالتيار المطلوب.


http://www.familycar.com/CLASSROOM/Images/IgnitionDiagram.gif


طريقة العمل

فى البدايه يجب ان نعلم ان مكونات المارش من بوبينه ومخدات تم تصنيعها ولفها ببارت من النحاس وذلك لتحمل الامبير العالى الناتج من ادراة المحرك والمستهلك من البطاريه
يتصل بالمارش ثلاثة اطراف وهم :
الطرف الموجب ( + )
الطرف السالب ( ــ )
طرف تشغيل الاوتوماتيك ( اللقط )
وطرف اللقط هذا قادم من مفتاح الكونتاك وعند اداره المحرك من مفتاح الكونتاك يتم توصيل طرف موجب الى ملف الاوتوماتيك والموصل له فى الاساس طرف سالب وبما ان الدائره اكتملت بتوصيل الطرف الموجب من الكونتاك فيتم جذب حافظه ( بسكوته ) لتوصل الطرف الموجب الى المخدات فى نفس اللحظه التى تجعل الاوتوماتيك يدفع عامود صغير موصل به ذراع يدفع ترس البندكس الى التعشيق مع ترس الفلام ( الحدافه ) بتوقيت معين
* لضمان تعشيق الترس قبل ادراه المارش للمحرك * ومع ادراه المارش يتم اداره ترس الفلام وبالتالى المحرك
بعض اعطال المارش
اعطال المارش فى الغالب قليله وان وجدت فهى بسيطه للغايه وممكن اصلاحها بسهوله ويسر ( على عكس الدينامو ) وهنا سافسر بعض اعطال المارش وطريقة اصلاحها
عند ادراتى لمفتاح الكونتاك لإدارة المحرك لا اسمع الا صوت تكتكه من المارش
ولهذا العطل3 اسباب وهم
ان يكون شحن البطاريه قليل او ان البطاريه فارغه حتى ولو كانت كل انوار السياره والاجهزه الكهربائيه تعمل بصوره جيده هذا لان المارش يحتاج الى قوه دافعه كهربيه كبيره قد لا تكون متوفره فى البطاريه فى هذا الوقت ويجب العلم ان جميع اجهزة السياره الكهربائيه لا تحتاج الا لقوه دافعه كهربيه بسيطه جدا من البطاريه
حل هذا العطل وهو شحن البطاريه لمده لا تقل عن ساعه بنسبه
1/10 من قوتها ( امبيرها )
بمعنى انه اذا كانت البطاريه 70 امبير
اذا يجب شحنها لمدة ساعة بتيار شحن لا يقل عن 7 امبير

السبب الثانى هو تلف الحافظه ( البسكوته )
فعند توصيل تلك الحافظه لنقط التوصيل يتم توليد حراره كبيره مما قد يؤدى مع طول الاستخدام الى انصهار تلك البسكوته وعدم صلاحيتها ويجب معرفة ان هذه البسكوته مصنوعه من مادة النحاس الفسفورى اى انها مصممه لتحمل قدر كبير من الحراره ولكنها ليست خالده
حل هذا العطل تغير البسكوته بأخرى جديده وان لم يوجد ستطضر الى تغير الاوتوماتيك بالكامل للأسف

السبب الثالث وهو ضعف ملف الاوتوماتيك
عند استخدامك للمارش لمده طويله قد يضعف ملف الاتوماتيك فلا يقوم بجذب الحافظه بالصوره المطلوبه مما يؤدى الى عدم توصيل الاطراف الازمه لإدارة المارش
حل هذا العطل هو عمل ريلى تشغيل مباشر ( كتاوت ) مما يؤدى الى توصيل جهد البطاريه مباشرة الى الاوتوماتيك مما يؤدى الى ذيادة قدرته وهو حل مؤقت وان كنت تريد حل نهائى فقم بتغير الاوتوماتيك مباشرة

العطل الثانى الشائع وهو عدم اداره المارش على الرغم من انى ادير مفتاح الكونتاك
ايضا هذا العطل قد يكون سببه ضغف البطاريه لذلك تأكد من جهد البطاريه
حل هذا العطل اوضحناه من قبل
السبب الثانى
قد يكون احد اطراف المارش غير مثبت جيدا او مفصول نهائيا
الحل تأكد من تثبيت الاطراف جيدا
اما السبب الثالث
قد يكون هناك تلف اوعطب فى اى مكون من مكونات المارش من بوبينه او مخدات او اوتوماتيك او شاربون المارش
الحل مرجعة تلك الاجزاء عند الكهربائى واصلاح او تغير التالف
بعض النصائح للمحافظه على مارش السياره
1 لا تذيد من الضغط على المارش عند ادارة السياره
2 التأكد المستمر من تثبيت اطراف المارش
3 التأكد المستمر من تثبيت المارش نفسه بالسياره

جوني وسوف
17-06-10, 05:33 مساء
الله يعطيك العافة أنطون الغالي والله ونورت القسم الهندسي وأغنيتو ومشكور ياكبير

:36_1_53: :36_1_53: :36_1_53:

موسى وسوف
20-06-10, 08:51 مساء
شكرا أبو ايلي الغالي على هالمعلومات المهمة والمفيدة الله يعطيك الف عافة على المجهود الكبير
poooooooooooouuuuuyy

اندري لباد
21-06-10, 09:59 صباحاً
شكرا ابو ايلي الغالي على الموضوع الله يعطيك العافية

أنطون وسوف
22-06-10, 06:37 صباحاً
الوسائد الهوائية في السيارات

http://www.dodge.com/shared/2007/nitro/safety_security/air_bag_protection/images/lb_airbags.jpg


تعريف كيس الهواء ( الوسادة الهوائية )

هو وسيلة أمان تتألف من كيس قماشي كبير ينتفخ بالهواء ويقوم بحماية الرأس والجزء العلوي من جسم راكب السيارة أثناء حوادث الاصطدام الأمامية التي تدفع بجسم السائق والركاب إلى الأمام داخل العربة عند حدوثها.

إن انتفاخ كيس الهواء بسرعة أثناء هذا النوع من الحوادث يصد اندفاع رأس السائق والراكب الأمامي باتجاه تابلو السيارة، مما يقي أو يخفف من الأضرار الجسدية التي قد تطرأ من جراء هذا الاصطدام.

هناك مصطلح آخر يستخدم بدلاً من كيس الهواء وهونظام التقييد التكميلي SRS supplemental restraint system وهناك مصطلح آخر يستخدم وهو النظام التكميلي القابل للنفخ supplemental inflatable restraint SIR

أكياس الهواء لا تقدم الحماية الكافية لوحدها دون أحزمة الأمان، فحزام الأمان يلعب الدور الأهم في إيقاف إندفاع الجزء العلوي من جسد الراكب أو السائق باتجاه التابلو ( أثناء حوادث الاصطدام الأمامي ) وكيس الهواء يمنع اصطدام الرأس، بكل الأحوال فإن أكياس الهواء تخفف إن لم نقل تمنع الأذى الحاصل من جراء اصطدام رأس السائق أو الراكب الأمامي بتابلو السيارة.

تاريخ أكياس الهواء:

وسائل الأمان التي تعمل بشكل أوتوماتيكي في السيارات، مثل أكياس الهواء، وأحزمة الأمان التي تلتف تلقائياً حول الركاب، تعرف باسم أنظمة التقييد السلبية (passive restraint systems ) وهي مطلوبة كمواصفات أساسية في جميع السيارات التي تباع حالياً في الولايات المتحدة الأمريكية والكثير من دول العالم.

في عام 1993 بدأت أكياس الهواء تظهر في السيارات ولكن من جهة السائق فقط. أما في طرازات سيارات عام 1998 فقد بدأت أكياس الهواء تتوزع ليستفيد منها باقي ركاب السيارة. في بداية عام 1999 أصبحت قوانين في الولايات المتحدة الأمريكية تفرض على الصانعين تزويد الشاحنات الصغيرة والفانات أيضاً بأكياس هواء مزدوجة.

تعود براءة اختراع أول كيس هواء عام 1953 إلى المهندس الأمريكي جون هيتريكJohn W. Hetrick. حيث استعمل في ذلك الكيس الهواء المضغوط كي يفتح.

وقد تولت شركة مارتين مارياتا (Martin Marietta) التي تعرف الآن باسم مؤسسة مارتين عملية تجربة وتطوير أكياس الهواء في حقبة الستينيات، وقد كان النظام في ذلك الوقت موجهاً لحماية الطيارين ورواد الفضاء من الحوادث المفاجئة، ولكن النظام لم ينتج تجارياً في ذلك الوقت.

في بداية حقبة السبعينيات عملت كل من شركة فورد وشركة إتون (Eaton) معاً على تطوير نظام أكياس هواء للاستخدام في السيارات ولم ينتج هذا النظام تجارياً أيضاً. وقد أدى قرار فيدرالي أمريكي يقضي بإجبار صانعي السيارات بتزويدها بأنظمة أمان للحالات الطارئة بدفع مؤسسة جنرال موتورز إلى تقديم أول كيس هواء عام 1973. ومع ذلك تم تزويد 1000 وحدة من سيارات شيفروليه إمبالا بهذا النظام فقط. في عام 1974 عرضت GM أكياس الهواء كميزة اختيارية مقابل 225$ في جميع سياراتها، ولكن لم تبع إلا 10.000 سيارة مزودة بهذا النظام خلال الأعوام الثلاثة التي تلت هذا العرض، وتوقف بذلك عرض أكياس الهواء في السيارات.

إلى أن قامت شركة مرسيدس في عام 1984 وحتى عام 1986 بتقديم هذا العرض كتجهيز في جميع الموديلات المخصصة للبيع ضمن الولايات المتحدة الأمريكية.

عندما بدأت الحكومة الفدرالية الأمريكية بجعل أكياس الهواء ميزة إجباري في حقبة التسعينيات من القرن الماضي، كان على الصناع الأمريكين تزويد سياراتهم بأكياس هواء قادرة على حماية شخص بالغ يزن 70 كغم ولا يرتدي حزام الأمان أثناء حادث اصطدام بسرعة 56 كم/س، ولكن قوة فتح الكيس أدت في بعض الأحيان إلى أضرار مميتة بالنسبة للأطفال وصغار السن. حصلت حوالي 80 حالة وفاة بعد ذلك في حوادث سرعات منخفضة بسبب انفتاح أكياس الهواء وكان جميع الضحايا من الأطفال بسبب تأثرهم بصدمة الكيس.

لذلك لا يجب على الأطفال تحت سن 12 عام بالجلوس في المقعد الأمامي لسيارة مزودة بأكياس هواء لمرافق السائق. كذلك بالنسبة للبالغين الذين يبلغ طولهم أقل من 165 سم يجب عليهم المحافظة على مسافة لا تقل عن 25 إلى 30 سم بين رؤوسهم وبين المقود أثناء قيادتهم لسياراتهم المزودة بأكياس هواء.

في عام 1998 تم انتاج الجيل الثاني من أكياس الهواء التي تفتح بقوة أقل، وقد كان الهدف منها تقليل مخاطر الأذى الحاصل بسبب كيس الهواء في حوادث السرعات المنخفضة، قانون أمريكي جديد فرض على الصانعين تزويد سياراتهم بزر لإيقاف عمل أكياس الهواء الأمامية في حال جلوس طفل صغير على مقعد مرافق السائق

كيف يعمل كيس الهواء ؟

http://static.howstuffworks.com/gif/airbag1.gif

يوجد عدة أنواع من أكياس الهواء، كيس الهواء الخاص بالسائق موجود داخل عجلة القيادة، وهو يفتح أثناء حادث الاصطدام الأمامي لمنع اصطدام رأس السائق بعجلة القيادة، أما كيس الهواء الخاص بالراكب الأمامي ( مرافق السائق ) فهو موجود داخل العلبة الأمامية التي توضع مقابل الراكب الأمامي على التابلو. إن كيس الهواء المخصص لمرافق السائق أكبر من ذلك المخصص للسائق ويتخذ شكلاً آخر. تحوي بعض السيارات أكياس هواء جانبية إضافية على الأبواب، ومساند اليد وظهر المقعدين الأماميين ( لحماية الركاب في الخلف ) أكياس الهواء الجانبية تفتح أثناء حوادث الاصطدام الجانبية.


http://www.airbagreset.com/airbags.jpg


آخر اختراعات أكياس الهواء هو أكياس الهواء العلوية، وهي موضوعة في سقف السيارة بجانب شبابيك السيارة من الأعلى وتضيف حماية أكبر للرؤوس أثناء حوادث الاصطدام أو الانقلاب.

ولكن أكياس الهواء لم تحل حتى الآن مشكلة حوادث الاصطدام الخلفية، حيث أنها لا تفتح في حال اصطدمت سيارة من الأمام بسيارة أخرى من الخلف.

تصنع أكياس الهواء عادة من النايلون أو البوليستر والمطاط، يطوى الكيس حسب نوعه داخل مكانه، إن انطلاق كيس الهواء يعتمد على أوامر تأتي من حساسات إلكترونية وكهربائية للاصطدام، حيث يعتمد مبدأ عمل حساسات الاصطدام على ملاحظة البطء أو التوقف المفاجئ الناتج عن الاصطدام، فعندما يحدث الاصطدام تصدر الحساسات تعليمات معينة إلى جهاز إلكتروني مهمته وصل التيار الكهربائي إلى جهاز تسخين يقوم بتسخين سلك مفجر موضوع ضمن علبة معدنية تحوي حبيبات من أسيد الصوديوم، يقوم السلك بعملية تسخين حبيبات الصوديوم التي ونتيجة لخواصها الكيميائية تكون غاز النيتروجين بكمية كبيرة جداً ويدفع الغاز المنتج إلى داخل الكيس الذي ينطلق مبعداً غطاء المقود أو التابلو إلى الأعلى، كل هذا يحدث خلال أول 20 إلى 35 ميلي ثانية بعد الاصطدام

في بعض الأحيان عند حصول حادث أثناء القيادة بسرعة تتجاوز 320 كم/س قد يؤدي اندفاع كيس الهواء المفاجئ إلى خروجه من علبته بشكل كلي في حين أن جزءاً منه يبقى ممسوكاً داخل العلبة في حالات الحوادث التي تحصل بسرعات عادية. ب

عد انفتاح كيس الهواء بقليل، يخرج خاز النيتروجين من خلال ثقوب صغيرة خلف الكيس، مما يسمح للكيس بالتقلص خلال ثوانِ، وعادة ما توضع بودرة أو مسحوق الذرة حول الكيس أثناء طيه داخل حجرته كي لا يلتصق ببعضه.

أثناء انفتاح الكيس ينطلق دخان بسيط بسبب تكون غاز النيتروجين، الدخان المتشكل بالإضافة إلى البودرة تشكل غشاءً رقيقاً أبيض اللون على فرش السيارة، وهو قابل للتنظيف. عند حصول الحادث وانفتاح أكياس الهواء يجب أن تتم عملية إصلاحها وإعادة تركيبها من قبل مختص صيانة، تكلف هذه العملية عادة ما بين 400$ إلى 1000$، في بعض الأحيان قد تحتاج السيارة إلى تركيب حساسات اصطدام وجهاز تحكم جديد بعد الحادث.


منقول

اندري لباد
24-06-10, 08:01 صباحاً
شكرا كتير أبو ايلي عالموضوع المفيد والمهم الله يعطيك العافية

جوني وسوف
03-07-10, 06:21 مساء
مشكور أنطون الغالي الله يعطيك العافة على الموضوع المفيد

jjjjjjjjjkjkkjkjkjkj

أنطون وسوف
27-07-10, 06:48 صباحاً
أهمية زيت المحرك

http://diamondautoservice.net/resources/lg_mechanic_oil_change_text_hg_clr.gif

الاول كيف بيتم تغيير زيت المحرك ؟
تغيير الزيت بيتم عن طريق استبدال الزيت القديم للمحرك بزيت جديد بالاضافة لاستبدال الفلتر القديم باخر جديد في نفس الوقت .هتكلم عن ليه احنا بنغيره احد الاسباب المهمة جدا والي بتهمنا كلنا ان تغيير الزيت بيحافظ علي السيارة وبيزود اكيد من كفاءة عمل المحرك ومن كفاءة عملية الاحتراق داخل المحرك وبالتالي هنزود من العمر الافتراضي للمحرك وبالتالي للسيارة نفسها.بالرغم من الي انا قلته ولكن لحد دلوقتي هناك خلاف وفي سوءال بيطرح نفسه.متي يصبح زيت السيارة قديما ومتي يجب تغييره بزيت جديد؟للاجابة علي ذلك السؤال لازم نعرف ونتلكم عن عوامل منها الكيفية الي تقود بيها سيارتك وعمر الماكينة نفسها وحالتها والبيئة الي تقود فيها سيارتك.طبعا انا بقصد بالبيئة الظروف الجوية والمناخية في المنطقة الي بنسوق فيها بالاضافة للمسافة والاحمال التي تقع علي السيارة.

متي يتم تغيير زيت السيارة مبكرا وباستمرار ؟
1-اذا كنت تقود سيارتك بسرعة عالية
2-لو كنت عايش في جو شديد الحرارة او شديد البرودة وده طبعا بيؤثر تاثير كبير علي لزوجة الزيت وبالتالي علي كفاءته في الاستعمال
3-اذا كنت تقود سيارتك علي طرق غير مستقيمة ومنحدرة
4-اذا كان محرك السيارة قديم ويستهلك زيت بشكل كبير
5-اذا كنت تحمل سيارتك باحمال زائدة

في سؤال مهم جدا ليه بنغير زيت المحرك؟
اكيد احنا عارفين ان الحالة الكيميائية والتركيب الكيميائي لاي ماد بيتغير بفعل التغير في درجات الحرارة وبالتالي فزيت المحرك بارتفاع درجة الحرارة الناشئة عن الاحتراق بداخل المحرك فان ذلك يؤدي لقلة لزوجة الزيت طبعا لان هناك علاقة عكسية بين لزوجة المادة وارتفاع درجة الحرارة وبالتالي كفاءة الزيت بتقل.بالاضفاة ان الزيت بيمتص الاتربة والشوائب التي تدخل مع الهواء الازم للاحتراق داخل المحرك فمع طول الفترة بتكثر الشوائب داخل الزيت مما يقلل من قدرته علي امتصاص شوائب اخري فبالتالي تتعلق تلك المواد والشوائب بالمحرك ويقلل ذلك من عمره الافتراضي ويسبب له الصدا .

ماذا يحدث اذا لم نغير زيت المحرك؟
طبعا سيوءدي ذلك الي تقليل العمر الافتراضي للمحرك اوي أي ماكينة بشكل عام.وده طبعا لان كلما كانت حالة الزيت جدية كلما ذادت كفاءة الزيت في امتصاص المواد الغريبة الداخلة مع الهواء للمحرك وده بيزود من كفاءة عملية الاحتراق.

هل نستطيع القيام بذلك بانفسنا؟
بالطبع يمكننا فعل ذلك بانفسنا وده بيتم بوجود العدة المناسبة لتغيير الزيت بالاضافة للملابس المناسبة مع وجود الفلتر المناسب والزيت .

هل تحتاج السيارة لبعض الاصلاحات اثناء فترات تغيير الزيت؟
اكيد طبعا لابد من معرفة مستوي الزيت داخل الكارتير وده عن طريق عصاة قياس مستوي الزيت لان طبيعي مستوي الزيت بيقل مع زيادة الاستعمال وطبعا بنراعي علامات القايس الموجودة علي عصاة القياس.وبيختلف نوعية الزيت المضاف للمحرك وبالتالي بتختلف الكفاءة ليه.وبينصح باستعمال نفس نوعية الزيت داخل المحرك.بتمني اكون قلت شوية من الاهمية الكبيرة للزيت داخل المحرك او أي ماكينة عامة بنستخدمها في حياتنا.


م ن ق و ل

مجلة المهندس

جوني وسوف
27-07-10, 05:18 مساء
مشكور أبو الطون الغالي والله يعطيك العافة على كل شي


easter_lily_cross

موسى وسوف
27-07-10, 07:29 مساء
مشكور أنطون الغالي على هالموضوع المفيد والهام يعطيك الف عافة

n_44

هيثم طعمة
03-08-10, 08:34 صباحاً
الملوثات الصادرة عن محركات الاحتراق الداخلي(الديزل والبنزين)




1- مقدمة:
تعتبر مشكلة تلوث البيئة من أهم مشكل العصر الحديث التي تواجه الإنسان,والحديث عن هذه المشكلة لم يقتصر على المحافل العلمية والأكاديمية بل أصبح في متناول وسائل الإعلام وحديث الشارع,ودراسة هذه القضية لاتخص الدول المتقدمة دون النامية ,وهذا يفرض علينا ضرورة مواجهة هذه المشكلة بكل ما لدينا من إمكانيات ,بعيداً عن تبادل التهم ,والتنصل من التبعات ,بغرض الوصول إلى حلول علمية من شأنها الحد من النتائج السلبية لهذه المشكلة.
• بدأ الحديث في العالم عن دور محركات الاحتراق الداخلي بتلويث البيئة خلال عقد السبعينات حيث بدأت معظم حكومات البلدان المتقدمة بإصدار التشريعات الناظمة لتلوث البيئة وتوجيه أصابع الاتهام إلى محركات الاحتراق الداخلي تحديدا,بمعزل عن المصادر الأخرى,إلا أن البحث العلمي لابد أن ينظر للمشكلة والبحث عن الحلول العلمية بنظرة شاملة مع التركيز على الدور الذي تلعبه المحركات في هذا الإطار .
• كان لتلك التشريعات دور ايجابي في دفع عجلة البحث العلمي والتنافس بين الشركات العالمية الكبرى المصنعة للمحركات نحو دراسة الاتجاهات التي من شأنها تحقيق الأهداف الموضوعة .
• تبين للباحثين ونتيجة لهذه الدراسات أنه وفي سبيل الإقلال من الملوثات الناتجة عن المحركات لابد من :

1- إعادة النظر في تصميم المحرك ومنظوماته المختلفة بغرض تحسين أداء وزيادة ضبط دارات الوقود والإشعال والتبريد
2- إعادة النظر في تركيب الوقود العادي مما أثمر أخيراُ في الحصول على الوقود الخالي من الرصاص(unleaded petrol) ,الوقود الحاوي على نسبة قليلة من الكبريت إلى جانب البحث عن بدائل للوقود السائل وانتشار الوقود الغازي.
3- ضبط تركيب غازات العادم والسيطرة على مكوناتها والإقلال من المواد الملوثة الناتجة عنها

2- دراسة للملوثات المختلفة الصادرة عن محركات الاحتراق الداخلي والمسببة لتلوث البيئة.

تصدر وسائط النقل عند عملها العديد من الملوثات الغازية والأبخرة والجزيئات الصلبة نذكر منها :
1- هباب الفحم soot
2- أكاسيد الآزوت oxide(NO,NO2) Nitrogen
3- بخار الماء vapor of water
4- أول أكسيد الكربون Carbon monoxide
5- ثاني أكسيد الكربون Carbon dioxide
6- الألدهيدات Aldehydes
7- ثاني أوكسيد الكبريت sulphur Dioxide
8- هيدروكربونات عطرية متعددة الحلقات

يتغير محتوى غازات العادم من جزيئات الكربون تبعاً لنوعية وقود الديزل المستخدم ونوع المحرك ,مع ملاحظة أن محركات البنزين تصدر غاز أول أكسيد الكربون بنسبة أكبر مما تصره محركات الديزل التي تصدر كمية أكبر من هباب الفحم (الكربون) .



3- آلية تشكل الملوثات الغازية الصادرة عن محركات الاحتراق الداخلي و أثرها على صحة الانسان والبيئة :

الهيروكربونات Hydrocarbon (CnHm):
تظهر الهيدروكربونات مع نواتج احتراق المحركات من جراء الاحتراق الغير تام للوقود ,أو بسبب افتقار الخليط(وقود + هواء) للأوكسجين اللازم لإتمام عملية الاحتراق أو من جراء عدم تجانس الشحنة داخل الاسطوانة الواحدة أو عدم تجانسها داخل الاسطوانات المختلقة.

يظهر تأثير الهيدروكربونات بوجود أكاسيد الأزوت NOx وتحت تأثير أشعة الشمس فيتشكل الأوزون Ozone والدخان الضبابي الصناعي Smog والذي يؤدي إلى تهيج العيون ويؤثر أيضاً على الرئتين والمجاري التنفسية وهذا ما يلاحظ بشكل واسع في المناطق الحضرية ,وهناك عدد من الهيدروكربونات يكون ساماً جداً ومن الممكن أن يسبب السرطانات .
حسب إحصائية أجريت في ألمانيا كانت نسبة التلوث بالهيدروكربونات 58% من مصادر طبيعية و 42% من مصادر بشرية سواء من وسائط النقل أو من الصناعات المختلفة .


أكاسيد الأزوت Nitrogen oxides (NOx) :
تتفاعل ذرات الأزوت مع الاوكسجين في ظروف عمل المحرك تحت الضغط العالي ودرجة الحرارة العالية لتشكل أكاسيد الأزوت المختلقة أهمها أول أكسيد الأزوت NO وثاني أكسيد الأزوت NO2 والتي تلعب دوراً كبيراً في تشكيل الأمطار الحامضية .
نشير هنا إلى أنه مع ارتفاع نسبة الرطوبة في الجو فإن غاز ثاني أكسد الأزوت يمكن أن يتحد مع بخار الماء مشكلاً مركباً ساماً يدعى حامض النيتروز (HNO2) Nitrous Acide ,وكذلك يمكن أن يتحول NO2 تحت تأثير درجات الحرارة العالية في طبقات الجو العليا إلى حمض الأزوت HNO3 أو جذور NO3 على شكل ذرات لتسقط بشكل حر أو أن تحمله الأمطار معها وتعيده إلى الأرض ثانية.

من الجدير بالذكر هنا أن خطر الغازات المختلفة المنطلقة من المصانع يظهر بوضوح عندما تتفاعل هذه الغازات مع بعضها في الهواء لتشكل مركبات شديدة السمية.كما هو موضح بالتفاعلات التالية :

No2 + hv -> NO+O
O+O2 -> O3
NO + O -> NO3
NO+2O2 -> NO2+O3

ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ ــــــــــــ
4O2 -> 2O3

بمعنى أن كل أربع جزيئات من الأكسجين الجزيئي تتحول إلى جزيئين من الأوزون, وبالتالي فإن وجود كمية قليلة من ثاني أكسيد الأزوت في الهواء أدى إلى تشكل كميات كبيرة من الأوزون مما يؤثر سلباً على جهاز التنفس والعيون وتحسس الأغشية المخاطية.


أول أكسسد الكربون Carbon monoxide (CO)
غاز سام عديم اللون والرائحة ولا ينحل بالماء ,ويظهر من الاحتراق الغير تام للوقود بسبب افتقار الشحنة للأكسجين اللازم لحرق ذرات الوقود بشكل كامل وهذا ما يحدث بشكل خاص في مرحلة إقلاع المحرك أو عند عمل الآلية على المرتفعات حيث تقل كمية الأكسجين المتوفر لإتمام عملية الاحتراق أو حتى في حالة عمل المحرك عند درجات الحرارة العالية لإن ذلك يؤدي إلى تفكك جزيئات ثاني أكسيد الكربون CO2 وظهور غاز Co الأكثر سمية والذي تصل نسبة إصداره من وسائط النقل 2/3 مما هو موجود في الجو.

يعتمد تأثير غاز أول أكسيد الكربون CO على الانسان على نسبته الحجمية في الهواء الجوي حيث مع وصول هذه النسبة إلى 700 ppm يمكن أن يؤدي ذلك إلى وفاة الانسان عند تعرضه للغاز لمدة ثماني ساعات.
(ملاحظة PPm تعني واحد بالمليون)

• مقارنة :
1- نسبة ما تصدره محركات البنزين حتى تلك المزودة بمحولات حفازة من غاز CO أكبر بكثير (بحدود 20 مرة )بالمقارنة مع محركات الديزل .
2- نسبة ما تصدره محركات البنزين والمزودة بمحولات حفازة من الهيدروكربونات أكبر بالمقارنة مع محركات الديزل
3- تتقارب نسبة ما تصدره محركات البنزين ومحركات الديزل من NOx
4- تتمتع محركات الديزل بنسبة إصدار منخفضة لغاز CO2 مقارنة مع محركات البنزين والذي ارتفع نسبة ما تصدره من CO2 من جراء عملية الأكسدة التي تمت لغاز CO وتحويله إلى غاز CO2


***********************************
*****************

poooooooooooouuuuuyy 36_35_8 poooooooooooouuuuuyy

موسى وسوف
03-08-10, 09:01 مساء
شكرا أخي هيثم على هالموضوع القيم والمميز يعطيك الف عافة

poooooooooooouuuuuyy poooooooooooouuuuuyy poooooooooooouuuuuyy

هيثم طعمة
07-08-10, 06:11 صباحاً
مشكور أنطون الغالي على هالموضوع المفيد والهام يعطيك الف عافة


36_35_8

هيثم طعمة
07-08-10, 06:20 صباحاً
الله يعطيك العافية ومشكور أنطون الغالي والله ونورت القسم الهندسي

n_44 36_35_8 n_44

هيثم طعمة
07-08-10, 06:25 صباحاً
شكرا اخ انطون عالموضوع المميز يعطيك الف عافية



poooooooooooouuuuuyy 36_35_8 poooooooooooouuuuuyy

فيفيان سمعان
17-08-10, 08:48 صباحاً
شكرا انطون ع الموضوع المفيد يعطيك الف عافية

poooooooooooouuuuuyy poooooooooooouuuuuyy poooooooooooouuuuuyy

فيفيان سمعان
17-08-10, 08:50 صباحاً
كتير مهم حزام الامان بس لو العالم تتقيد فيه
يعطيك الف عافية انطون

n_44

هيثم طعمة
19-09-10, 07:48 مساء
1. مقدمة عن السيارات

يمكن تصنيف السيارات من حيث الغرض منها إلى ثلاث مجموعات :
المجموعة الأولى : يدخل فيها كل السيارات المخصصة لنقل الركاب , بما فيها الأوتوبيسات ..
المجموعة الثانية : ويدخل فيها عربات النقل واللوارى التى قد تجهز وفقاً لاستخدماتها .
المجموعة الثالثة : ويدخل فيها المركبات الخاصة , مثل العربات ذات الأوناش , التى تستخدم على نطاق واسع فى مجالات الصناعة والتشييد والبناء .
وبالرغم من تعدد الأغراض التى تستخدم من أجلها السيارات , إلا أن هذه السيارات جميعها تعمل بنظرية واحدة .
و الوحدة المختصة بتوليد القوى فى السيارة هي محرك الإحتراق الداخلى الذى يغذى بالوقود السائل (البنزيت أو زيت الديزل) , فيمده بالقدرة اللازمة للمحرك , وتنتقل الحركة من المحرك , عن طريق مجموعات نقل الحركة (الدبرياج , صندوق التروس , عمود الكردان , الكرونة , مجموعة إدارة المحاور) إلى العجلات المديرة – إما من العجلتين الأماميتين , أو إلى العجلتين الخلفيتين .
ويتكون هيكل السيارة( الشاسيه) أومجموعات الحركة (الإطار المعدنى , المحاور , ومجموعة التعليق , والعجلات , وجهاز القيادة والتوجيه , والفرامل , ومجموعة العادم , ) .



2. مقدمة عن كيفية عمل المحرك
عند إحتراق الوقود داخل المحرك تتحول الطاقة الكيميائية المختزنة بالوقود مباشرة إلى طاقة حركية . ففى أثناء عملية الإحتراق تتكون الغازات التى تأخذ فى التمدد فى كل إتجاه مسببة نشوء ضغط عالى . ويستفاد من هذا الضغط العالى ميكانيكياً فى تحريك الأجزاء والمكونات المختلفة للمحرك .
والشكل التالى يوضح المكونات الرئيسية لمحرك بنزين ( رباعى الأشواط ) :
http://img101.herosh.com/2010/09/19/891058227.gif


يختلط الوقود السائل بالهواء ويذرى جزئياً فى المغذى (الكاربوراتير ) , فى جميع محركات البنزين , ثم يسحب ( يشفط ) هذا الخليط إلى الأسطوانات – نتيجة لتحرك الكباسات إلى أسفل – حيث يشتعل داخلها بواسطة شموع الشرر (البوجيهات).

حيث ينزلق كل كباس (بيستون) داخل أسطوانة نتيجة دفع الغازات الممتدة له , فيضغط هو بالتالى على العمود المرفقى (الكرنك) ناقلاً إليه الحركة عن طريق ذراع التوصيل (البيل) . وبذلك تتحول الحركة الترددية للكباس إلى حركة دورانية فى العمود المرفقى .

وتزود الكباسات بحلقات ( شنابر) لزيادة الإحكام بين الكباسات وبين جدران الأسطوانات ، ومنع إلتصاقها ( زرجنتها ) ببعضها البعض .

وتتصل النهاية الصغرى لذراع التوصيل (البيل) بالكباس بواسطة بنز الكباس الذى يمكنها من الحركة الدائرية كذلك .

وتركب الحدافة (الفولان) فى مؤخرة العمود المرفقى , وهى تعمل على تنظيم وسلامة دوران المحرك , كما أنها تجهز بإطار مسنن (ترس) للتعشيق بالترس الصغير ( البنيون ) الخاص بمبدئ الحركة (المارش) . ويطلق على مجموعة الكباس وبنز الكباس وذراع التوصيل والعمود المرفقى والحدافة , اسم مجموعة العمود المرفقى .

ويتم التحكم بوساطة الصمامات فى دخول خليط الوقود والهواء إلى الأسطوانات وخروج الغازات المحترقة منها , وتتحرك الصمامات عن طريق عمود الكامات (الحدبات) الموجود عادة فى علبة المرفق . وتكوّن الصمامات وعمود الكامات ووسيلة إدارته ما يعرف باسم مجموعة التحكم فى المحرك .

ويغلق قاع علبة المرفق بحوض الزيت ( الكارتير) الذى يعمل فى الوقت نفسه على الاحتفاظ بالزيت اللازم للتزييت . ويتصل هذا الحوض بعلبة المرفق إتصالاً محكماً يكفل عدم تسرب الزيت من سطح الاتصال .

أما المولد (الدينامو) فيوجد خارج جسم المحرك ويستمد منه حركته . وعندما يدور المحرك بسرعته الكافية يعمل المولد على الإمداد بتيار الإشعال , وتغذية بقية مستهلكات التيار , وشحن البطارية الإختزانية .

وأما مبدئ الحركة (المارش) فعبارة عن متور كهربائى صغير يبرز منه – عند تشغيله – ترس صغير( بنيون) يعشق بالإطار المسنن المركب بالحدافة ويديره , فتدور بالتالى مجموعة العمود المرفقى كلها .


ويطلق على أعلى موضع للكباس فى الأسطوانة اسم النقطة الميتة العليا , بينما يعرف أدنى موضع له باسم النقطة الميتة السفلى , والمسافة المقطوعة بين هذين الموضعين هو شوط الكباس (المشوار) . ويسمى الحجم المزاح فى هذا الشوط باسم إزاحة الكباس (الإزاحة).

والشوط هو حركة الكباس مرة واحدة من إحدى النقطتين الميتتين إلى النقطة الميتة الأخرى . أما حيز الإنضغاط فهو الحيز المحصور بين الكباس وهو فى النقطة الميتة العليا وبين رأس الأسطوانة .

وفى حيز الإنضغاط ينضغط خليط الوقود والهواء عندما يتحرك الكباس إلى أعلى , ثم يشتعل بالشرارة الكهربية .
والشوط فى المحرك الرباعى (ذى الدورة الرباعية الأشواط) هو المسافة المقطوعة بين النقطة الميتة العليا والنقطة الميتة السفلى (أو العكس) .
وفى كل شوط يدور العمود المرفقى بمقدار نصف لفة . وتقطع فى الدورة التامة الأشواط الأربعة التالية :
http://img102.herosh.com/2010/09/19/620542528.gif


شوط السحب (الشفط) :
يسحب الكباس معه – فى أثناء تحركه إلى أسفل – خليط الوقود والهواء عن طريق صمام السحب المفتوح . فى حين يكون صمام العادم مغلقاً , ويغلق صمام السحب بمجرد وصول الكباس إلى النقطة الميتة السفلى , وبذلك ينتهى الشوط الأول . وفى هذه الحالة يكون العمود المرفقى قد أتم نصف لفة .

http://img102.herosh.com/2010/09/19/644550495.gif




شوط الإنضغاط :
ينضغط خليط الوقود والهواء عندما يتحرك الكباس إلى أعلى للوصول إلى النقطة الميتة العليا , فى حين يكون الصمامان مغلقين , وعندئذ يكون العمود المرفقى قد أتم لفة كاملة .
http://img105.herosh.com/2010/09/19/841639535.gif






شوط القدرة (الاحتراق) :

يتم الإشعال بعد لحظات من وصول الكباس إلى النقطة الميتة العليا , فيحترق الخليط المنضغط , وتتمدد الغازات بفعل الحرارة الناتجة من الاحتراق , فتدفع الكباس إلى أسفل , بينما يظل الصمامان مغلقين . وحينئذ يكون العمود المرفقى قد دار بمقدار لفة ونصف اللفة .
http://img105.herosh.com/2010/09/19/68524490.gif




شوط العادم :
يتحرك الكباس – بعد إنجاز عمله – إلى أعلى , اتجاه النقطة الميتة العليا , دافعاً أمامه الغازات المحترقة لكسحها خارج الأسطوانة عن طريق صمام العادم المفتوح .
http://img101.herosh.com/2010/09/19/686802905.gif


وبمجرد وصول الكباس إلى النقطة الميتة العليا يغلق صمام العادم , ويفتح فى الوقت نفسه صمام السحب , وفى هذه الحالة يكون العمود المرفقى قد أتم لفتين كاملتين .
ولتحقيق أقصى إستفادة ممكنة من الوقود , وللحصول على أحسن أداء , ينبغى عدم فتح أو غلق الصمامات , أو أو إجراء عملية الإشعال عندما يكون الكباس فى أى من النقطتين الميتتين , العليا والسفلى . ولكفالة الأداء الجيد للمحرك – حتى السرعات العالية – ينبغى , فى شوط السحب أن يكون صمام السحب مفتوحاً جزئياً قبل أن يبدأ الكباس فى التحرك إلى أسفل .
ومن الضرورى إجراء ذلك لضمان ملء الأسطوانة بالكامل من الخليط الجديد دون أن تعترض طريقه أى عوائق أو إختناقات – حتى عند أقصى سرعة للكباس .
كما أن للوصول إلى أداء جيد للمحرك عند السرعات العالية , يلزم إدخال أكبر شحنة من الخليط فى الأسطوانة , ولذلك يظل صمام السحب مفتوحاً عدة لحظات بعد وصول الكباس إلى النقطة الميتة السفلى , أى حتى عند بداية حركة الكباس إلى أعلى , لكفالة ملء الأسطوانة بأقصى شحنة ممكنة من خليط الوقود والهواء الذى يتجه دائماً إلى أعلى نتيجة طاقته الحركية .
ويحدث المثل فى نهاية شوط العادم , فيفتح صمام العادم جزئياً قبل نهاية شوط القدرة , أى قبل وصول الكباس إلى النقطة الميتة السفلى , ليسمح للغازات التى ما زالت تحت ضغط , بالتحرر بسرعة والهرب من العادم . ونتيجة لذلك يدفع الكباس الغازات المحترقة بأدنى ضغط مضاد (الذى يعتبر فقداً فى القدرة ) .
وللتخلص من الغازات المتبقية بعد إتمام شوط العادم يظل صمام العادم مفتوحاُ بعد أن يترك الكباس موضع النقطة الميتة العليا , أى فى الوقت نفسه الذى يكون فيه صمام السحب مفتوحاً .
وبذلك يتم كسح فراغ الإحتراق بأقل فقد ممكن فى خليط الوقود والهواء الجديد المعد للإحتراق .

يتبع في الدرس القادم منقول

n_44

هيثم طعمة
20-09-10, 09:37 صباحاً
1ً . مجموعة العمود المرفقى (الكرنك)
تتكون مجموعة العمود المرفقى أساساً من :
http://www10.0zz0.com/2010/09/21/16/507040349.gif


ويعمل العمود المرفقى على تحويل الحركة الترددية للكباسات – إلى أعلى و أسفل – إلى حركة دورانية .
وتوضع الحدافة على مؤخرة العمود المرفقى , والغرض منها موازنة الصدمات الناتجة عن الإنعكاسات المستمرة لحركة الكباسات , متيحة للمحرك سلامة وانتظام دورانه.
وإلى جانب ذلك فهى تعمل على التغلب على النقط الميتة للكباسات , كما يركب عليها الطوق المسنن (ترس الفولان) المستخدم للتعشيق مع الترس الصغير (البنيون) الخاص بمبدئ الحركة (المارش) .
وتستند النهاية الكبرى لذراع التوصيل على محور المرفق , بينما تتصل نهايته الصغرى (رأس بتمان ) ببنز الكباس .
http://img101.herosh.com/2010/09/20/320620826.gif

والنهاية الكبرى لذراع التوصيل مقسمة إلى جزئين , متصلين ببعضها البعض بمسمارين , حتى يمكن تركيبها وربطها حول نصفى سبيكة المحمل (كرسى التحميل) الموجودين على محور المرفق .
وعند إجراء الإصلاحات ينبغى بذل عناية خاصة لضبط استقامة أذرع التوصيل حتى تكون محاور بنوز الكباسات موازية تماماً لمحاور المرفق , وإلا انزلقت الكباسات بميل فى أسطوانتها مؤدية إلى التآكل الشديد والإلتصاق بها (القفش) .
ويمكن إدراك هذا العطل بوضوح عندما يصدر المحرك أصواتاً شديدة .
وتستخدم الكباسات المصنوعة من المعادن الخفيفة على نطاق واسع فى مجال هندسة السيارات . وتتميز هذه الكباسات بحسن أدائها فى درجات الحرارة العليا .



ويتكون الجزء العلوى للكباس من رأس الكباس ومنطقة الحلقات (حلقات الكباس) , بينما يتكون الجزء السفلى منه من جذع الكباس وبه الصرتان , وتركب بالكباس فى المعتاد ثلاث حلقات , الغرض منها المحافظة على ضغط الغازات المتولد من الاحتراق .
وبعد تركيب هذه الحلقات فى الأسطوانات ينبغى التأكد من أن وجه كل حلقة يلامس جدار أسطوانته بأنتظام وإحكام , وينبغى الإهتمام بدقة إزواج حلقات الكباس بمجاريها وأنها على استقامة واحدة فى الإتجاه المحورى حتى لا يسمح بتسرب خليط الوقود والهواء مباشرة عن طريق جذع الكباس .
وعند تركيب حلقات الكباس يراعى بصفة خاصة منع حدوث أى تغيير فى شكلها الخارجى حتى لا يؤثر ذلك على جودة تلامسها , ولذلك يوصى باستخدام الزردية لتركيبها .
ويتم تثبيت حلقات الكباس فى مواضعها بالمسامير خشية أن تتمدد الوصلات وتنفرج عند مرورها بفتحات الأسطوانة , مسببة تلفيات كبيرة . وعند تركيب حلقات الكباس ينبغى تفادى صدمها , أو الطرق عليها أو إفرادها بشدة .
ويستخدم كذلك (فى المحركات الرباعية الأشواط ) حلقات لتنظيم (كسح) الزيت . وهى تشبه حلقات الكباس , غير أنها أتخن منها قليلاً , علاوة على وجود مجارى حلقية ذوات ثقوب أو مثقبات (فتحات) تتوسط أسطحها الحلقية المنزلقة .
وتؤدى إلى فتحات تصريف الزيت الموجودة بجذع الكباس . ونتيجة لذلك يعود الزيت الزائد من جدران الأسطوانة إلى الكباس من الداخل دون الإخلال بطبقة الزيت الرقيقة اللازمة للتزييت .
والغرض من بنز الكباس نقل الحركة من الكباس إلى ذراع التوصيل (البيل) . ويتم توصيل الكباس بذراع التوصيل إما بتثبيت البنز بالنهاية الصغرى لذراع التوصيل (رأس بتمان ) ودورانه داخل الصرتين . أو بتثبيته بالصرتين ودوران النهاية الصغرى حوله .

http://img102.herosh.com/2010/09/20/349699317.gif


2ً. الأسطوانات ورأس الأسطوانات ( وش السلندر )
تصنع الأسطوانات ورأس الأسطوانات (وش السلندر) إما من الحديد الزهر الرمادى أو من مسبوكات المعادن الخفيفة . وعادة ما يوجد حيز الإنضغاط برأس الأسطوانة لتسهيل التشغيل المكنى للأسطح الفعالة من الأسطوانة .
ولما كان الأسطح الفعالة من الأسطوانات معرضة للتآكل فى أثناء العمل نتيجة لضغط الكباسات الجانبى , لذلك ينبغى إعادة خراطة كتلة الأسطوانات من الداخل عند إجراء الإصلاح العام (العمرة العمومية) – أى أنه يتم توسعها حسب درجة التآكل الحادث .
ويمكن عموماً إعادة خرط الأسطوانة وثقلها ثلاث مرات من الداخل فقط ، نظراً لتناقص تخانة جدار الأسطوانة بعد كل مرة . ولتفادى استبدال كتلة الأسطوانة بعد هذه المرات الثلاث تكبس بالأسطوانة بطائن (شميزات) تعمل بمثابة الأسطوانات الأصلية تماماً .
وقد أخذت التصميمات الحديثة بتركيب بطائن الأسطوانات من البداية , وقد تكون هذه البطائن جافة يحيط بها غلاف (قميص) من الحديد الزهر الرمادى أو المعدن الخفيف ويلامسها بطول محيطها الكلى , أو قد تكون مبتلة محكم رباطها من أعلى ومن أسفل فى حين تحيط مياه التبريد بمنطقتها الوسطى مباشرة .
http://img104.herosh.com/2010/09/20/365925280.gif

ويتطلب عند جمع المحرك مراعاة النظافة التامة , فقد تعمل الجذاذات المعدنية (الرايش ) أو الأتربة على سرعة إتلاف جدار الأسطوانة أو الكباس .
وينبغى العناية كذلك بجودة تركيب الحشيات (الجوانات) , فقد تؤدى الحشيات البارزة فى حيز الاحتراق إلى تكوين رواسب الزيت الكربونية , وبالتالى زيادة الاحتكاك وتآكل الأسطوانة قبل الأوان .
ويؤدى التشغيل السليم لمحرك السيارة إلى التقليل من تآكل الأسطوانات إلى أقل حد ممكن ، وللتوصيل إلى ذلك ينبغى الإلمام بكيفية التشغيل والضبط الصحيح للمغذى (الكاربوراتير ) عموماً , علاوة على العناية الخاصة باستخدام أنسب أنواع الزيوت والوقود .
وفى أثناء فترة تليين المحرك ينبغى عدم تحميله إجهادات ذائدة . وبالإضافة إلى ذلك , فإن التبريد له تأثير كبير على تآكل المحرك . وحتى يمكن تفادى السخونة الزائدة للمحرك فإنه ينبغى العناية بالمشع(الراديتير) وعدم السماح بتكوين رواسب به .
وعند ترك السيارة فى الجراج فترات طويلة ينبغى ملء حيزات الاحتراق بالزيت حتى لا تصدأ الأسطوانات .
http://img104.herosh.com/2010/09/20/146223174.gif

وتوضع حشية (جوان) , مصنوعة من الأسبستوس مع النحاس أو الأسبستوس مع الحديد (الصفيح) , بين سطح كتلة الأسطوانات المجلخ بدقة وبين رأس الأسطوانات (وش السلندر) لإحكام ربطهما معاً , ومنع التسرب من أى فتحة من الفتحات – مثل فتحات مياه التبريد وفتحات مسامير الرباط – وعزل حيزات الإنضغاط عن بعضها البعض .
وبعد استبدال حشية (جوان) جديدة بأخرى تالفة , وبعد تركيب رأس الأسطوانة (وش السلندر) فى موضعه بعناية , ينبغى إحكام رباط المسامير مرتين أو ثلاث مرات كلما قطعت السيارة مسافة 200 كم لتفادى تسرب مياه التبريد من الحشية من أضيق أجزائها .
ويؤدى الاستمرار فى استخدام الحشية التالفة إلى دخول الغازات المحترقة فى الأسطوانات المجاورة , وبدلاً من دخول خليط الوقود والهواء فقط – المتكون فى المغذى (الكاربوراتير ) – إلى إحدى الأسطوانات فى أثناء شوط السحب , مؤدية إلى النسبة المضبوطة للخلط , وبالتالى التأثير إلى حد بعيد على عمل المحرك وعمر استخدامه . وعلاوة على ذلك يعجز الإنضغاط حينئذ عن الوصول إلى القيم المحددة له .
ويصبح الموقف أشد سوءاً عندما تتلف الحشية وتسمح بالتسرب إلى دورة التبريد , حيث تتمكن مياه التبريد من الدخول إلى فراغات الأسطوانات فتتسبب فى حدوث تلفيات خطيرة أو إتلاف كل المحرك .
وبالإضافة إلى ذلك فقد ينخفض ضغط خليط الوقود والهواء بسبب وجود المواضع التالفة بالحشية فى أثناء شوط الإنضغاط . ويمكن اكتشاف هذا العطل بظهور فقاعات فى الماء الموجود بالمشع (الراديتير) المملوء إلى نهايته عندما يكون المحرك دائراً بسرعة منخفضة .
ويجب على أية حال عدم الخلط بين ظهور الفقاعات فى مياه التبريد فى هذه الحالة وبين ظهورها فى حالة التبريد الجوى .
وعند تركيب الحشية الجديدة ينبغى مراعاة عم بروز أى جزء منها أو إنضغاطه داخل حيزات الإحتراق أو مسارات مياه التبريد نتيجة لإحكام الرباط , فقد يؤدى بروز أى جزء من الحشية إلى تكون رواسب زيت كربونية تتسبب فى حدوث الإشعال المتقدم , وبالتالى ظهور الفرقعة (التصفيق) المعروفة بالمحرك .
أما الأجزاء التى تبرز من الحشية فى مسارات التبريد فتعمل على تضييق الممرات وخنقها , وقد تؤثر تأثيراً بالغاً على تبريد المحرك .
وجدير بالملاحظة أن جميع تصميمات الحشيات ليست متماثلة وترتب فتحات التزييت الجبرى على جانب واحد فقط , وخاصة فى المحركات ذوات الصمامات العلوية (الرأسية) . وحتى لا تعترض الحشيات سبيل هذه الفتحات فتعوق سريان الزيت , ينبغى فحص كل حشية بعناية قبل تركيبها .


3ً. مجموعة التحكم فى المحرك
تشمل مجموعة التحكم فى المحرك جميع الأجزاء التى تتحكم فى دورة الأشواط , من توقيت لحركة الصمامات و كيفية التحكم فى الفتحات .
وتتكون مجموعة توقيت حركة الصمامات بالمحرك الرباعى الأشواط ذى الصمامات الرأسية (فى حالة وجود الصمامات برأس المحرك) من عمود الكامات , والروافع (التاكيهات) , والصمامات بياياتها وأقراص اليايات (الأطباق ) ومخاريط الصمامات , وأذرع دفع الصمامات , والأذرع المترجحة بمحاملها .
أما إذا كان عمود الكامات فوق الصمامات فلا داعى لوجود الروافع أو أذرع دفع الصمامات شكل .
http://img101.herosh.com/2010/09/20/433639031.gif
وأهم جزء فى مجموعة توقيت الحركة هو الصمام . وهو عبارة عن جسم قرصى له وجه حلقى (2) , فى نهاية القرص (1) , وله ساق (3) . ويتخذ وجه القرص شكلاً مخروطياً (زاوية 45 5) , وتجرى له عملية تجليخ وتحضين (روديه) مع سطح مقعده (4) لمنع التسرب عن طريقه .
http://img101.herosh.com/2010/09/20/206449324.gif
ولتسهيل عملية التجليخ والتحضين يفتح شق نافذ بطول رأس الصمام فى حالة الصمام الكروى الشكل , أو تفتح فى جزء منه مثقبية (مشقبية) بطريق التفريز فى حالة الصمام المسطح الشكل .
ويتكون السطح الإنتقالى – الواصل بين قرص الصمام وبين ساقه – من منحنى إتصال , للحصول على مقطع انتقال متدرج , وتفادى إنكسار الصمام .
ويتم فتح الصمام برفع ساقه عن طريق الرافعة وذراع الدفع والذراع المترجحة التى تتحرك بواسطة الكامات الموجودة بعمود الكامات , أما القفل فيتم عن طريق ياى الصمام (5) .
ويتوقف معدل ملء الأسطوانات , وبالتالى أداء المحرك , على تصميم آليات الصمام , وكيفية عملها , وللحصول على معدل ملء مناسب يجب تصميم الصمامات بأقراص ومسافات تحرك كبيرة على قدر الإمكان .
ويحد من مسافة تحريك الصمام ( كل من عمود الكامات , والإشتراطات الخاصة بالحصول على تشغيل هادئ , والقوى الديناميكية التى تتولد عند تشغيل الصمامات .
ويتطلب معدل الملء فى المحركات ذوات السرعات العالية مراعاة عدم تعريض خليط الوقود والهواء المسحوب إلا لأقل إختناق ممكن عند مروره من مقطع الصمام المفتوح .
وتصمم أبعاد يايات الصمامات المستخدمة فى القفل بحيث تتبع الصمامات حركة الكامات بدون تمايل (إرتعاش) , ولو عند السرعات العالية . وبالرغم من تعرض صمامات العادم لدرجات حرارة مرتفعة إلا أنها ينبغى أن تتميز بقدراتها على إحكام الجلوس فى مقاعدها . وينتج عن ذلك تمدد سيقان الصمامات حرارياً . ولذلك يجب ترك خلوص بكل آليات تشغيل مجموعة توقيت الحركة لضمان إحكام الصمامات ومنع التسرب عن طريقها , ويصل هذا الخلوص فى المتوسط إلى 0.3 مم لصمامات السحب وصمامات العادم وهى ساخنة . ولضبط الخلوص تزود الروافع أو الأذرع المترجحة ضبط او مسامير مركزية .
وإذا كان خلوص صمام السحب زائد على الحد , فلن يكون معدل ملء الأسطوانات بخليط الوقود والهواء كافياً . كما أن الخلوص الزائد فى صمام العادم يؤدى إلى اعتراض سبيل الغازات الساخنة العادمة وإعاقة طردها بالدرجة الكافية .
http://img101.herosh.com/2010/09/20/290891638.gif

ويمكن الإحساس بالخلوص الزائد فى الروافع عن طريق الأصوات الإصطكاكية التى تسمع عند دوران المحرك . أما إذا كان خلوص الروافع أقل من اللازم فإن قفل الصمامات لا يكون كافياً , مما يؤدى إلى إحتراقها بسرعة , وفى هذه الحالة تكثر عمليات الإصلاح . ولذلك ينبغى مراجعة خلوص الروافع بواسطة المجس (الفلر) .
يتسبب النقص الشديد فى الخلوص فى عد إحكام قفل الصمام . ويتوقف مقدار الخلوص على درجة السخونة وطول ساق الصمام , وعند ضبط الصمامات يجب المحافظة على الخلوص المحدد فى مواصفات المصنع المنتج .
ويتطلب أنسب معدل لملء الأسطوانات أن يتم فتح صمام السحب بسرعة – أى أن يتصل الصمام إلى أقصى مسافة لتحركة بأسرع ما يمكن – وأن يظل مفتوحاً فترة طويلة , ثم يقفل بسرعة مرة أخرى .
وتختلف كيفية التحكم فى الصمامات الرأسية عنها فى حالة الصمامات المقلوبة . ويعتبر الشكل الهندسى لحيز الإنضغاط من أهم العوامل التى تحدد أقصى نسبة للإستفادة للوصول لأعلى قيمة للإنضغاط , وبالتالى جودة أداء المحرك . كما أن ترتيب الصمامات من العوامل المهمة .
وقد سبق القول بأن وسيلة التحكم فى الصمامات المرتبة فى ترتيب رأسى أقل تعقيداً فى تصميمها , إلا أنه يعاب عليها تسببها فى إنخفاض معدل ملء المحرك نتيجة للتغير فى اتجاه سريان الغاز .
وقد تلافى هذا العيب بترتيب الصمامات فى وضع مقلوب , مما أدى إلى تحسي معدل الملء بشكل ملحوظ . ولكن ترتيب الصمامات فى هذا الوضع – على أية حال – يستلزم عدداً أكبر من المكونات .
http://www10.0zz0.com/2010/09/21/16/311565791.gif





**************************************
يتبع
n_44

هيثم طعمة
20-09-10, 09:46 صباحاً
وهناك طرازان متميزان من الصمامات المقلوبة :
الطراز الأول يعمل عن طريق عمود الكامات الموجود فى علبة المرفق .
الطراز الثانى يعمل عن طريق عكود كامات علوى .
وفى حالة وجود عمود الكامات بعلبة المرفق يستبدل بالصمام الرأسى ذراع دفع يعمل على تحريك رافعة ترجيحية ذات كفتين (رافعة من الدرجة الأولى) مركبة فى رأس السطوانات (وش السلندر) وتؤثر على ساق الصمام . وتزود الرافعة ى الجانب الذى يستمد الحركة من ذراع الدفع بمسمار ضبط مقلوظ مشقوق الرأس , وصامولة يسمحان بضبط خلوص الصمام .
ويتم تحريك الصمام فى دليله ورجوع الياى أساساً بالكيفية نفسها التى يعملان بها فى حالة الصمامات الرأسية . وفى حين ترتب الصمامات التى يتحكم فيها بأذرع الدفع فى صف واحد جنباً إلى جنب فى الإتجاه الطولى لرأس الأسطوانات ( وش السلندر ) , ترتب الصمامات التى تعمل عن طريق عمود الكامات العلوى عادة فى وضع مائل إلى الخارج .
http://img105.herosh.com/2010/09/20/86676938.gif

ويبرر التكاليف الزائدة فى حالات كثيرة الأداء الأفضل الذى يتم الوصول إليه بالتحكم بهذه الكيفية , والذى يسمح ببلوغ سرعات أعلى مع تشغيل سلس وهادىء للمحرك وآليات التحكم .
وبعد تشغيل المحرك فترات طويلة تتكون رواسب زيت كربونية على فتحات العادم تعمل على تضييق ممرات الغازات المحترقة بشكل ملحوظ , مما يؤثر على توقيت الحركة . لذلك ينبغى تنظيف فتحات العادم بعد كل 10000-20000 كم من التشغيل , وتتوقف كمية رواسب الزيت الكربونية أساساً على طريقة القيادة , والإجهادات الحادثة بالمحرك , ونوع الزيت الممزوج بالوقود .
وياى الصمام هو الجزء الوحيد الذى يحد من إمكان زيادة السرعة على 8000 لفة فى الدقيقة . فبالرغم من تصميمه بالشكل الحلزونى الذى يتميز بالقوة والقصر النسبى فى الطول , إلا أن ذبذباته تصبح غير مناسبة إذا زادت السرعة على ذلك القدر .
فنتيجة للإرتعاش الناتج حينئذ , لا يتمكن الصمام من القفل بالشكل الصحيح , ويحتمل – بالإضافة إلى ذلك – إنكسار الياى فى هذا النطاق من السرعة .
وحتى يمكن التغلب على هذه الصعوبات التى تحدث خاصة فى المحركات ذوات القدرات العالية , فقد توصل منتجو محركات سيارات السباق إلى وسيلة يمكن بها قفل الصمام عن طريق الحركة المضادة لعمود الكامات .


ويتضح من تصميم عمود الكامات المبين بالشكل انه عمود عادى يحمل عدداً من الكامات والكامة عبارة عن بروز فى جانب واحد من العمود , وتمكن من فتح الصمام أو قفله وفقاً لشكلها .
ويتم قفل الصمام نتيجة لضغط يايه . ويزود كل صمام من صمامات السحب أو العادم بكامة واحد يتحدد وضعها وفقاً لتوقيت فتحه أو قفله ,
http://img105.herosh.com/2010/09/20/605467251.gif

ويستمد عمود الكامات حركته من العمود المرفقى بواسطة تروس أو سلسلة (كاتينة) أو عمود رأسى ينقل إليه الحركة من العمود المرفقى بواسطة تروس مخروطية أو تروس ذوات أسنان مائلة .
ونسبة التعشيق هى 2 : 1 , أى أنه إذا أتم العمود المرفقى لفتين كاملتين يكون عمود الكامات قد أتم لفة واحدة وفتح خلالها كلاً من صمام السحب وصمام العادم مرة واحدة .

********************************
*****************
يتبع
n_44

جوني وسوف
20-09-10, 07:35 مساء
مشكور ابو فادي الغالي الله يعطيك الف عافة على الجهد الكبير


jjjjjjjjjkjkkjkjkjkj

هيثم طعمة
21-09-10, 03:21 مساء
3. مكونات المحرك
4ً. دورة التزييت
تعمل جميع المحركات المزودة بالحامل (كراسى التحميل) العادية بنظام التزييت الجبرى . حيث يدفع الزيت المضغوط عن طريق مضخة الزيت ذات الترسين التى يدور ترساها بإحكام داخل غلافها . وينبغى أن يكفل تعشيق الترسين جودة وإحكام تشابك أسطح أسنانهما المعشقة .
http://www12.0zz0.com/2010/09/21/15/375882326.gif

ويوضع مدخل السحب بالمضخة دائماً فى أسفل موضع بحوض الزيت , وهذا الموضع يكفل لمضخة الزيت دائماً سحب الكمية الكافية من زيت التزييت سواء كانت السيارة فى طريق صاعد أم كان مستوى الزيت منخفضاً . وتستمد مضخة الزيت حركتها من العمود المرفقى .
http://www12.0zz0.com/2010/09/21/15/651896328.gif

وتوجد فى مدخل ماسورة السحب مصفاة للزيت لحجز الشوائب ومنعها من دخول المضخة . وإذا لم تنظف هذه المصفاة دورياً بصفة منتظمة فإن الأوساخ تتكون عليها , ويصبح مرور الزيت غير كاف , وبالتالى ينخفض ضغطه .
ويمكن الوصول إلى مصفاة الزيت بسهولة بعد فصل حوض الزيت , أو كشف أى فتحة اخرى خاصة فيه . وتحدث الإتساخات الشديدة إذا لم يتم تغيير الزيت وفقاً للفترات المحددة . وغالباً ما تشتمل دورة التزييت على مرشح معدنى أو مرشح ورقى . وينبغى تنظيف هذا المرشح كلما غير الزيت . ويجب تغيير عنصر الترشيح (القلب) الورقى دائماً .
ويخرج الزيت المضغوط من مخرج الزيت المرشح ليصل إلى محامل العمود المرفقى , ومنها إلى جميع المحامل الرئيسية ومحامل (سبائك) أذرع التوصيل عن طريق ممرات الزيت الموجودة بالعمود المرفقى .
وعندما يكون المحرك ساخناً ينبغى أن يكون ضغط الزيت من 2 إلى 3 ضغط جوى (حوالى 28-43 رطل/البوصة المربعة) .
ومن المعلوم أن لزوجة الزيت تقل بارتفاع درجة الحرارة , ولكن ينبغى ألا تقل عندئذ خصائص التزييت أو جودته إطلاقاً . ومن العوامل التى تؤثر على جودة التزييت السعة الحجمية لحوض الزيت , أى المستوى القياسى لزيت التزييت بداخله .
وقد يضاف مبرد للزيت فى المحركات ذوات القدرات العالية لمنع ارتفاع درجة حرارته . ويكتفى فى الاستخدامات العادية بتبريد الزيت فى حوض الزيت عن طريق الهواء وتياراته المتولدة عند السير بالسيارة . وقد يزود قاع حوض الزيت بزعانف طويلة لتسريب الحرارة .
وبالرغم من تركيب المحامل عل خير وجه , إلا أن بعض الزيت المضغوط قد يتسرب خارج محامل أذرع التوصيل ومحامل العمود الفقرى . وبتأثير الطرد المركزى , الناتج من دوران العمود , يصل هذا الزيت إلى جدران الأسطوانات والكباسات من الداخل عاملاً على تزييت محامل النهايات الصغرى لأذرع التوصيل .
وقد سبق القول بأنه توجد بالجزء السفلى من الكباس حلقات لتنظيم الزيت , الغرض منها كسح الزيت الزائد عن الحاجة وإعادته إلى حوض الزيت دون الإخلال بطبقة الزيت الرقيقة التى يستند إليها الكباس وحلقاته .
ويجب كذلك المحافظة على هذه الطبقة الرقيقة من الزيت فى جميع مواضع المحمل لمنع أى تشغيل جاف (على الناشف) أو لصق (زرجنة ) نتيجة التلامس المعدنى المباشر الذى يحدث عند تلف طبقة الزيت . وقد يحدث ذلك عند زيادة الضغط المحامل ونقص الزيت .
ويجب تغيير زيت التزييت كل فترات بصفة دورية - بعد كل حوالى 1500 كم عادة , وفى حالة المحركات الجديدة – أو التى أجريت لها عمرة – يلزم تغيير الزيت بعد كل 500 كم . وقد يسهم التشغيل الزائد للصمام الخانق , والاستخدام الكثير لسرعة التباطؤ (أى وجود قوة زائدة ) , فى تخفيف الزيت , كما يؤدى إلى تخفيفة كذلك تكثيف أبخرة الماء المتكونة فى الأسطوانات فى حالة التسخين غير الكافى للمحرك .
وعلاوة على ذلك فقد يدخل الوقود إلى علبة المرفق عن طريق مضخة الوقود . ويتسبب عن كل هذه العيوب بمرور الوقت تخفيف شديد للزيت , وتعرف هذه الحالة باسم "إزمان" زيت التزييت , ويمكن إدراكها بالنظر عند ظهور الزيت باللون الأسود . ولذلك لا يكفى عملياً مراجعة مستوى الزيت باستمرار وإستكماله , ولكن تغيير الزيت كلية بصفة دورية .
وينبغى تصريف الزيت المستهلك عندما يكون المحرك ساخناً . وقبل تفريغ الزيت الجديد يجب إدارة المحرك وبه زيت الغسيل والتنظيف لمدة خمس دقائق للتخلص من بقايا الزيت المستهلك .
وفى حالة التزييت الجبرى كذلك تستهلك محامل (سبائك) أذرع التوصيل والكباسات المحكمة وحلقاتها بعض الزيت الذى قد يصل إلى حوالى 0.1- 0.3 لتر لكل 100كم . ويدل الإستهلاك الزائد فى الزيت على أن الأسطوانات قد أصبحت مستدقة (مسلوبة) أو أصبحت استدارتها غير منتظمة ., كما يدل على تآكل حلقات الكباسات .
وعندما يكون المحرك ساخناً ينخفض زيت التزييت بشكل ملحوظ . ويشير ذلك فى معظم الحالت إلى أن موعد الإصلاح الرئيسى (العمرة العمومية) للمحرك قد حان .
وتؤدى حلقات الكباسسات المتآكلة إلى زيادة استهلاك الزيت نتيجة للخلوص الموجود بمجاريها فى الكباسات .
فعندما يتحرك الكباس إلى أسفل تعمل حلقات الكباس على تهريب الزيت من الطبقة الرقيقة وتجمعه فى الحيز الحر الموجود تحتها , والمحصور بينها وبين مجارى الكباس . وعندما يتحرك الكباس إلى أعلى يدفع هذا الزيت فوق حلقات الكباس فيصل إلى حيز الإحتراق ويحترق فيه , وتعمل حلقات الكباس المتآكلة بمثابة مضخة للزيت , فتزيد من استهلاك الوقود بدرجة كبيرة .
ويجب التحكم فى ضغط الزيت . ولذلك يركب محدد قياس ضغط زيت , يعمل كهربائياً , فى لوحة أجهزة البيان (التابلوه) . وعندما يقل ضغط الزيت عن القيمة المحددة تضئ لمبة التنبيه .
أما إذا كان هناك زيادة فى زيت التزييت , فإن ذلك يؤدى إلى تقليل المقطع المستعرض لفتحات المرور والطرد نتيجة لإحتراق جزء من الزيت الزائد مع الوقود , وتكون الرواسب الكربونية وتراكمها عليها بمرور الوقت . كما يسد خافض الصوت (الشكمان) وماسورة العادم برواسب الزيت الكربونية عند رأس الكباس فى حيز الإنضغاط , مؤدية إلى إشعالات وتوهجات بالسطح . ويمكن إدراك وجود زيادة فى الزيت بظهور العادم بلون داكن (أزرق فاتح) .


3. مكونات المحرك
5ً. دورة التبريد
لمنع زيادة سخونة مكونات المحرك نتيجة لارتفاع درجات الحرارة والإنضغاط فانه ينبغى تبريده فى مناطق حيزات الإحتراق والأسطوانات , والعمل على تسريب الحرارة الزائدة منه .
أولاً : التبريد الداخلى :
حيث تعمل الكباسات على تسريب جزء كبير من حرارة الإحتراق التى تمتصها , إلى زيت التزييت وجدران الأسطوانات . وفى هذا المجال يتفوق الكباس المصنوع من المعادن الخفيفة على الكباس المصنوع من الحديد الزهر نتيجة لموصليته العالية للحرارة , كما ينتقل جزء من الحرارة المتراكمة إلى الغازات الجديدة المسحوبة .
ولمقابلة التدفق الحرارى إلى جدار الأسطوانة يجب استخدام أسطوانات مصنوعة من المعادن الخفيفة مع طلاء أسطحها الفعالة بالكروم . ويؤدى التسريب الجيد للحرارة بهذه الطريقة إلى زيادة الإنضغاط بحوالى 10 % دون أى زيادة فى إحتمالات الخبط (الفرقعة) , وفى الوقت نفسه يمكن زيادة قدرة خرج المحرك بحوالى 7 % مع التقليل من إستهلاك الوقود .
والطلاء الصلد بالكروم خير وسيلة للتقليل إلى حد كبير من تآكل الأسطح الفعالة من الأسطوانات , وحلقات الكباس كذلك .
وتتوقف مشاكل الفنية للتبريد الداخلى على مدى الضبط الصحيح للمغذى (الكاربوراتير) . فالإمداد غير الكافى بالوقود (الخليط المفتقر) يتسبب فى زيادة سخونة المحرك , ويؤدى فى الوقت نفسه إلى زيادة التآكل .
ثانياً : التبريد بالمياه :
يستخدم الماء كعنصر وسيط لتسريب حرارة المحرك إلى الهواء . وفى هذه الحالة تحاط مكونات الأسطوانات ورأس الأسطوانات – المطلوب تبريدها – بقمصان تدور فيها مياه التبريد فتمتص الحرارة . وبعد ذلك تدفع المياه الساخنة إلى المشع ( الرادياتير ) حيث تنتقل حرارتها إلى الهواء المار خلاله .
ويمكن إتمام دوران المياه إما أوتوماتيكياً أو جبرياً , ولذلك يجب التفريق بين التبريد بالمثعب الحرارى (تيارات الحمل) وبين التبريد الجبرى .
والتبريد بالمثعب الحرارى مبنى على أن الوزن النوعى للماء الساخن أقل منه للماء البارد , وبذلك فهو يرتفع دائماً أوتوماتيكياً إلى أعلى مسبباً حركة دوران مستمرة . ولذلك ينبغى أن تكون فتحة خروج الماء فى أعلى موضع بالمحرك , أى فوق رأس الأسطوانات , بينما تكون فتحة دخول الماء البارد فى أسفل موضع بالدثار المائى .
http://www12.0zz0.com/2010/09/21/15/230175529.gif


وتصمم مساحة مقطع ممرات المياة بحيث تكون اكبر ما يمكن حتى لا تعوق حركة دوران مياه التبريد . ومن ثم فإن التبريد بالمثعب الحرارى يتطلب وجود حيزات مياه ومشعات (رادياتير) أكبر نسبياً مما فى حالة التبريد الجبرى .
وجدير بالذكر أن المشع (الرادياتير ) فى حالة التبريد بالمثعب الحرارى يكون دائماً مملوء بالماء حتى نهايته , أى أن فتحة الخروج من المحرك إلى المشع يجب أن تكون مغطاه بالماء . وينبغى عدم إعاقة حركة مرور مياه التبريد , وإلا أختزنت المياه الساخة فوق الأسطوانات مؤدية إلى زيادة سخونة المحرك وغليان مياه التبريد .
ولكفالة الأنتقال الجيد للحرارة من الأسطح الفعالة للأسطوانات ورأس الأسطوانات إلى الماء , فانه يجب التقليل من تخانة الجدران المعدنية الفاصلة (أى جدران الأسطوانات ورأسها) , وجعلها رقيقة على قدر الإمكان . ولكن تحد من هذه التخانة متطلبات السباكة وضرورة الحصول على المعدن الكافى لإعادة خرط (تجويف) الأسطوانات . ولذلك تكون تخانة جدران الأسطوانات ورأس الأسطوانات من 6 – 8 مم (حسب حجم الأسطوانات ) .
ويصمم دثار (قميص) المياه حول السطح الفعال للأسطوانة حتى منطقة النقطة الميتة السفلى لكى يسمح للماء بالإحاطة بالأسطوانة من جميع جوانبها . وتتيح دورة التبريد بالمياه سباكة جميع الأسطوانات فى كتلة واحدة , ويمكن إحاطة رأس الأسطوانة بالمياه بصفة خاصة عند الجدار الخالرجى لفرااغ الإحتراق . فهى تتلقى مياه التبريد الواردة إليها من كتلة الأسطوانة عن طريق الفتحات العلوية الموجودة بالسطح الملاصق الكائن بين كتلة الأسطوانة ورأسها .
ولذلك يجب قطع فتحات لمرور المياه فى الحشية (الجوان) الموجودة بها . والمصنوعة من النحاس والأسبستوس . وينبغى إحكام هذه الفتحات تماماً لمنع التسرب عن طريقها , وإلا دخلت مياه التبريد فى الأسطوانات مؤدية إلى حدوث الطرق (الدق) المائى , وبالتالى تلف المحرك كلية .
وفى دورة التبريد الجبرى تدفع مياه التبريد عن طريق مضخة طاردة مركزية موجودة فى مسارها وتستمد حركتها من المحرك . ونظراً لأن المضخة تكسب مياه التبريد سرعة فى سريانها , لذلك يمكن تقلقل المقاطع المستعرضة لممرات (المجارى) المياه فى هذه الحالة عنها فى حالة التبريد بالمثعب الحرارى . وعلى أى حال فالدورتان متماثلتان من حيث التجهيز والمكونات الأساسية .
وقد تركب المضخة فى مسار المياه الباردة أو الساخنة , أى فى الجزء العلوى أو السفلى من المحرك . وصندوق الحشو الموجود على عمود المضخة هو الذى يتسبب غالباً فى الفقد الذى يحدث فى مياه التبريد . ولذلك ينبغى بذل عناية خاصة لمراقبة تشغيله , فعند حدوث تسربات منه يجب إحكام رباط الحشو أو إستبداله . وعلاوة على ذلك يجب تزييت عمود المضخة فى فترات دورية منتظمة لتفادى إلتصاقه (زرجنته) .
http://www12.0zz0.com/2010/09/21/15/330436084.gif


وتتميز مضخات مياه التبريد الحديثة بعدم حاجتها إلى إجراءات صيانة , بمعنى أنها لا تحتاج إلى تزييت أو ضبط . ولا يستخدم فيها الحشو الرصاصى لمنع التسرب , وإنما تستخدم جلبة من رتبة خاصة من المطاط تتميز بمقاومتها الفائقة للتآكل بالإحتكاك (البلى) .
ويعمل المشع (الرادياتير ) كمبادل حرارى بين مياه التبريد الساخنة وبين الهواء . وهناك فرق – من حيث التصميم – بين المشع الأنبوبى (ذى الأنابيب) وبين المشع المضلع .
فالمشع الأنبوبى – أو المشع ذو الأنابيب الخيشومية – مصنوع من عدد كبير من الأنابيب الرأسية المرتبة إلى جانب بعضها البعض , والتى يتخذ مقطعها الشكل البيضى.
وهى تتخلل عدة ألواح رقيقة تعمل بمثابة ضلوع , وهذه الأنابيب ملحومة بسبيكة قصدير من نهايتها العلوية بالخزاتن العلوى للمشع . ومن نهايتها السفلية بالخزان السفلى له . وتسرى مياه التبريد خلال الأنابيب , بينما يتخلل هواء التبريد الأضلع المرتبة فى وضع أفقى . وتتميز هذه المشعات بإمكان سريان المياه فيها فى خطوط مستقيمة , وخلوها من المنحنيات التى تعترض مرور هذه المياه , ولذلك فهى قلما تنسد أو تتكون فيها الرواسب المعتادة كما أنها سهلة التنظيف .
ويتميز هذا النوع من المشعات بتحملية كبيرة , نظراً لأن عدد الدرزات (الدسرات) الملحومة فيه قليل . وأنسب استخدام له فى اللوارى (عربات النقل) والجرارات . بالإضافة إلى ذلك فمقاومته للضغوط الداخلية كبيرة .
أما المشع المضلع فيتكون من عدد كبير من الرقائق المعدنية المموجة والمرتبة دائماً على هيئة أزواج وتتباعد عن بعضها البعض بمسافة محددة . وأسطح هذه الرقائق مقصدرة بأكملها من الأمام والخلف بطريق الغمس . كما أن نهاياتها ملحومة بالقصدير من أعلى بالخزان العلوى ومن أسفل بالخزان الفلى . ويعيب هذا النوع من المشعات ضعف مقاومته للصدمات والضغوط الداخلية . وممرات المياه فيه متعرجة وضيقة , وبالتالى فهى أكثر إحتمالاً للإعاقة والإنسداد بالرواسب المتكونة .
ولكفالة التوصل إلى التبريد الكلافى والمناسب لجميع ظروف التشغيل , فإن هواء التبريد المار خلال المشع يتوافر جزء منه من الريح المتولدة فى أثناء السير , فى حين تمد بالجزء الآخر من المروحة الدائرة المركبة خلف المكشع . والتى تستمد حركتها من المحرك عن طريق سير على شكل حرف V . وعند السير بسرعات عالية تمد الريح بكمية كبيرة وكافية من هواء التبريد , أما عندما تكون سرعات القيادة منخفضة - وخاصة عند صعود المرتفعات – فيقع عبء الإمداد بالجزء الأكبر من هذا الهواء على المروحة . وللحصول على أنسب سريان للهواء خلال المشع ينبغى أن تكون المروحة ذات قدرة وحجم مناسبين , وأن تركب بحيث تكون أقرب ما يمكن من المشع .
ويتطلب الأمر تدبير وسيلة للتحكم فى الأمداد بهواء التبريد نظراً لأختلاف أحمال المحرك فى أثناء التشغيل , واختلاف درجات الحرارة الهواء الخارجى صيفاً وشتاء . ولا يكون تشغيل أى محرك جيداً وأقتصادياً إلا إذا كانت درجة حرارة التشغيل 80-90 درجة م على الأقل .
وتتسبب درجات الحرارة التى تقل عن ذلك – أى عندما يكون المحرك مبردةاً أكثر من اللازم – فى نشوء خلوص كبير بالكباسات عند السير , مما يؤدى إلى إتلاف زيت التزييت نتيجة لتخفيفه , وإلى حدوث تآكل بالإحتكاك كبير . وأما إذا سخن المحرك أكثر من اللازم فإنه يتسبب فى إلتصاق (قفش) الكباسات , وحدوث الإشعالات نتيجة لتوهج سطحها .
ويمكن إجراء التحكم فى درجة حرارة مياه التبريد بإحدى طريقتين :
إما بإيقاف الإمداد بالهواء – أى بتغطية المشع (شتاء)
أو أوتوماتيكياً بوضع صمام فى دورة التبريد بحيث يمكن التحكم فيه بواسطة ثرموستات .
ويوقف الأمداد بالهواء بواسطة غطاء المشع الذى يزود فى منتصفه بهوايات تفتح أو تقفل – حسب الحال – بما يتماشى مع درجة الحرارة الخارجية , كما أنه يمكنها التحكم فى مساحة سطح التبريد .
ويغطى سطح المشع بإحدى طريقتين :
إما بستارة يمكن إسدالها أو طيها عن طريق شداد سلكى (حبل)
أو بمصراع (شيش) يتكون من عدد من شرائط معدنية مرتبة وتدور حول مفصلات فى وضع رأسى ويمكن تشغيلها عن طريق أذرع لتسمح بتغطية المشع جزئياً أو كلياً .
وفى كلتا طريقتى تغطية المشع ميكانيكياً ينبغى تركيب ثرموستات يمكنه مراقبة درجة حرارة مياه التبريد والتحكم فيها .
ويجرى التحكم الأوتوماتيكى بتركيب ثرموستات فى دورة التبريد عند المدخل – أى عند أكثر أجزائها سخونة , وهو الجزء الموجود بين المحرك وبين فتحة دخول المشع . ويشتمل الثرموستات أساساً على صندوق محكم , جدرانه الجانبية الأسطوانية مموجة , وهومملوء بسائل يسهل تبخرة عند تسخينه , ويولد ضغطاً كافياً لتمدد الصندوق نتيجة لزيادة ضغطه الداخلى . بسائل يسهل تبخره عند تسخينه , ويولد ضغطاً كافياًُ لتمدد الصندوق نتيجة لزيادة ضغطه الداخلى .
ويتصل قاع الصندوق بالصمام بحيث يغلق هذا الصمام عندما يكون الصندوق بارداً , وحينئذ يعود الماء الوارد من المحرك إليه (أى المحرك) مباشرة عن طريق الممر دون الدخول فى المشع . وعندما تزداد سخونة المياه يبدأالصمام فى الفتح تدريجياً ليسمح بمرور مياه التبريد الساخنة إلى المشع عن طريق الممر . وينبغى ضبط الثرموستات عند درجة حرارة معينة (80درجة م)حتى يمكنه العمل أوتوماتيكياً .
وبمرور الوقت تتراكم الرواسب التى يحملها الماء الساخن على جدران المشع والمحرك , وبالتالى تضيق الممرات وتتناقص قدرة المشع على التبريد , فتبدأ مياه التبريد فى الغليان – عند الأحمال الصغيرة للمحرك . ولذلك ينبغى غسل المشع وتنظيفة من وقت لآخر .
ويجب أن يكون مستوى مياه التبريد دائماً أعلى من ماسورة الدخول العلوية بالمشع . ويحدث الفقد فى مياه التبريد نتيجة التسربات عن طريق مضخة المياه , وبسبب التلفيات التى تقع بالمشع , وينبغى بذل المزيد من العناية بصفة خاصة للتاكد من إحكام محابس التصريف , وإلا إنفتحت نتيجة للصدمات التى تحدث للسيارة . وكثيراً ما تكون خراطيم المياه الواصلة بين المشع وبين كتلة المحرك سائبة أو مشروخة , وحينئذ يجب إحكام رباطها أو استبدالها – حسب الحال . وينصح بعدم تثبيت الخراطيم بجسم صلب نظراً لأنه يتسبب فى إتلافها وسرعة استبدالها .
وقد تغلى مياه التبريد نتيجة للأسباب التالية :
عدم وجود كمية كافية من مياه التبريد بالمشع .
تراكم رواسب بالمشع .
إنزلاق سير المروحة .
إختلاف التوقيت الصحيح للإشعال أو عمل الصمامات , والضبط غير الصحيح للمغذى (الكاربورتير) , وإنسداد فتحات العادم .
وعند إستكمال مستوى المياه بالمشع يحظر صب الماء البارد فى المشع وهو ساخن , وإلا تسبب ذلك فى نشوء إجهادات بكتلة المحرك تؤدى إلى تشرخها . والإجراءء الصحيح هو ترك المحرك ليبرد أولاً ، أو صب الماء عندما يكون المحرك دائراً .
وتتطلب الأجواء الباردة بذل عناية خاصة بدورة التبريد , فقد يؤدى تجميد مياه التبريد إلى حدوث تلفيات جسيمة بالمحرك والمشع , وأبسط طريقة لتحاشى حدوث مثل هذه التلفيات – عند ترك السيارة فى درجات الحرارة التى تقل عن نقطة التجمد – هى تصريف المياه وتفريغ المشع منها . وينصح – على أية حال – بعدم تغيير المياه بصفة متكررة , نظراً لتكون الرواسب بالمشع .
ويفضل من واقع التجربة فى مثل هذه الأجواء – إضافة خليط مانع للتجمد (يتكون أساساً من الجليسرين) إلى مياه التبريد .
وفى السنوات الأخيرة أمكن تصميم سيارات ركوب خاصة لا تحتاج إلى دورات التبريد بها إلى صيانة . إذ تخلط المياه ببعض المواد الكيميائية التى تكفل حسن الأداء , حتى فى ظروف الجوية القاسية (فى حالات التجمد أو فى درجات الحرارة العالية ) .
ويتصل بمجموعة المشع خزان تمدد تعويضى يوضع إلى جوارها . فمياه التبريد المخلوطة بالمواد المانعة للتجمد لها معامل تمدد حرارى كبير يستلزم وجود هذا الخزان التعويضى , ومن ثم تظل كمية المياه ثابتة فى جميع الأحوال الجوية .
وينبغى ألا يتطلب دورات التبريد من هذا النوع إجراء أى عمليات صيانة لها قبل أن تقطع السيارة مسافة 50000 كم . وعند حدوث أعطال فيها ينبغى الرجوع إلى ورشة إصلاح متخصصة .


3. مكونات المحرك
6ً. المغذى (الكاربوراتير)
يختص المغذى (الكاربورتير) بتحضير الخليط الذى يحرق فى الأسطوانة , وهو يقوم بالإمداد بخليط منتظم من الوقود والهواء بنسبة 1 : 10 أو 1 : 16 فى كل نطاق سرعات المحرك – أى عندما يكون المحرك دائراً بسرعة التباطؤ , وعند تغيير السرعات , وفى حالة الحمل الجزئى أو الحمل الكامل .
http://www12.0zz0.com/2010/09/21/15/967931270.gif


ويعمل المغذى أساساً على النحو التالى :
فى شوط السحب يسحب المحرك الهواء الخارجى ليمر فى مدخل المغذى فتزداد سرعته عند موضع الإختناق الموجود به . وإذا ثقبت فتحة صغيرة فى منطقة هذا الإختناق لتتصل بالوقود , فأنه يمكن سحب الوقود عن طريقها فى الوقت الذى يمر فيه الهواء ليختلط به مكوناً قطرات مذراة دقيقة الحجم ,أى مكوناً خليط الوقود والهواء المطلوب . ويمكن التحكم عادة فى هذا الخليط الوارد للمحرك وبالتالى كمية الوقود , عن طريق صمام إختناق (مخنق) مركب فى مدخل السحب بالمغذى فى موضع بينه وبين المحرك .
ويوضح الشكل التالى نظرية عمل المغذى :
http://www12.0zz0.com/2010/09/21/15/264273137.gif


لجزء الضيق الموجود فى مدخل المغذى عرف باسم أمبوبة فنتورى (9) , وتعرف فتحة مرور الوقود باسم المنفث ( . ويصل هذا المنفث بوعاء تخزيين يطلق عليه اسم غرفة العوامة (7) وتحتوى على عوامة (6) تعمل على الإحتفاظ بالوقود فى مستوى ثابت (حتى لا يفيض من المنفث) .
وعندما يصل مستوى الوقود إلى أقصى حد له تقوم العوامة بإغلاق فتحة الدخول المتصلة بخزان (الوقود) أو بمضخة الوقود , وذلك بواسطة الصمام الأبرى (5).
ويوضح الشكل التالى تكوين مجموعة الفوهة (الفونية) :
http://www12.0zz0.com/2010/09/21/15/170622548.gif


وتحتوى الفوهة (الفونية) على جميع الأجزاء التى تتحكم فى تكوين الخليط . فهى تحتوى فى قاعها على المنفث الأنبوبى الرئيسى (1) المركب فى الحامل (2) والمثبت بالغطاء(3) وعن طريق الفتحات (4) يتصل المنفث الرئيسى بغلاف الوقود الموجود بينه وبين حامل المنفث , ومن ثم فإن مستوى الوقود به يتساوى بمستوى الوقود فى كل من المنفث وغرفة العوامة . وهناك فراغ آخر بين الحامل (2) وبين الغطاء(3) , وهو متصل بالهواء الخارجى عن طريق الفتحات (5) . وعند التعجيل , أى عند فتح صمام الإختناق (المخنق) يسحب الوقود بسرعة من الغلاف , كما يسحب الهواء الإضافى عن طريق المخنق ماراً بالفتحات (5) , ويمكن التحكم فى كمية الهواء الإضافى بواسطة المنفث المتعدد الفتحات (4) أو المنفث ذوات الشقوق الطولية .
ويمكن المحافظة على ثبات نسبة خلط الوقود بالهواء فى مدى واسع من سرعات المحرك وحمله بالإستعانة بهذه المجموعة , مع الاختيار المناسب لفتحات المنفث . وحتى يوفى المغذى بجميع المتطلبات يجب تزويده ببعض العناصر التكميلية , وفى مقدمتها العناصر المتعلقة ببدء حركة المحرك , والحصول على بعض سرعات التباطؤ المحددة , والأداء الجيد عند التعجيل . وفيما يلى شرح لبعض هذه العناصر :
صمام الخنق : ويوضع فى مدخل الهواء أمام المنفث الرئيسى وهو يغلق عند بدء حركة المحرك إذا كان بارداً , وحينئذ يؤثر الضغط الكلى للسحب تقريباً على فوهة (فونية) الوقود فيتم الحصول على الوقود الزائد .
والمغذى المشروح هنا والذى يعمل بطريقة السحب لأسفل , يعتبر مثالاً من أمثلة التصميمات الهندسية العديدة المبتكرة فى مجال الصناعة . وتعمل جميع هذه المغذيات بنظرية واحدة بصرف النظر عن الإختلافات التى قد تحدث فى تصميماتها وخصائصها لتتماشى مع خصائص كل طراز من المحركات وظروف تشغيله .
وقد زودت المحركات حديثاً بمغذيات بها وسائل إضافية للتحكم الأوتوماتيكى فى بدء حركة المحرك وهو بارد . فبالإستعانة بإحدى الوحدات الحساسة للحرارة (الثنائية المعدن) يمكن ضبط وسيلة بدء الحركة على البارد أوتوماتيكياً على درجة حرارة تشغل المحرك . وبازدياد سخونة المحرك تنفصل وسيلة التحكم هذه من طلقاء نفسها . وهكذا يمكن الإستغناء عن وسائل التحكم اليدوية التى يستخدمها السائق لبدء الحركة على البارد , ومن ثم يمكن التقليل من إحتمالات حدوث البلى .
وإذا لم يتم تشغيل المحرك بالطريقة الصحيحة – وخاصة إذا ترك الصمام الخانق مفتوحاً فترة طويلة بعد بدء دوران المحرك – فقد يفيض المحرك بالوقود إلى درجة يصبح فيها غير قابل للإشتعال , مما يؤدى إلى مسح طبقة الزيت الرقيقة الموجودة على جدران الأسطوانات , وبالتالى إلى الإتلاف الشديد للمحرك .
ووسائل بدء الحركة فى المحركات الحديثة عبارة عن مغذيات ثانوية صغيرة توجد ضمن المغذيات الرئيسة , وتزود بفوهات للوقود وممنافث للهواء . ويجرى تشغيل هذه المغذيات الثانوية أو إبطالها إما بواسطة صمام منزلق دوار أو بواسطة صمام بدء حركة يمكن تحريكه عن طريق كبل (شداد) . وفى هذه الحالة يختلط الوقود الوارد من الفوهة (الفونيا) بالهواء الوارد من المنفث ليتكون منهما خليط الهواء والوقود المطلوب . وعندما تكون وسيلة بدء الحركة فى وضع تشغيل , ويكون صمام الإختناق (مخنق) نغلقاً , فحينئذ يسحب المحرك خليط بدء الحركة الإضافى عن طريق قناة التغذية التى تصب فى مدخل المغذى وراء المخنق , وعندما يسخن المحرك قليلاً توقف وسيلة بدء الحركة عن العمل نظراص لعدم الحاجة إلى الخليط الإضافى بعد ذلك .
ومن الخطأ تسخين المحرك إلى أنسب حرارة لتشغيله – وهى 70 درجة م تقريباً – عندما تكون السيارة ساكنة , إذ أن هذا يضر به اكثر مما لو أنه حمل عن طريق بدء تسيير السيارة بعد مضى حوالى دقيقتين من تشغيلها وهى ساكنة . ولذلك يجب قيادة السيارة بعناية بدون زيادة حمل المحرك على الحمل المقرر نظراً لأن المحرك يصل إلى درجة السخونة المطلوبة بسرعة أكبر عندما يكون حمله متوسطاً . وينبغى على أية حال , مراعاة أن الزيت – إذا ظل بارداً , وكانت لزوجته مرتفعة – فأنه حينئذ لا يمكن الوصول إلى المحامل (كراسى التحميل) فى الوقت المناسب , وخاصة فى الأجواء الشديدة البرودة (الصقيع).
ويتطلب التشغيل عند سرعة التباطؤ كذلك خليطاً غنياً من الوقود والهواء . نظراً لتكثيف الكثير من الوقود فى مجمع السحب – نتيجة لسرعة الهواء المنخفضة – بالرغم من أن الإنخفاض الكبير فى الضغط يزيد من سرعة تبخر الوقود . وتوجد فتحة الإمداد بخليط التباطؤ دائماً خلف الشق(البصيص) الضيق الذى يظل مفتوحاً بالرغم من قفل صمام الإختناق . والذى يهيئ أفضل ظروف للسحب نتيجة لسرعة الهواء العالية خلاله .
ويتم ضبط كمية الوقود عن طريق فوهة التشغيل البطئ التى تغذى بالوقود إما مباشرة من غرفة العوامة , أو من الفراغ الموجود وراء المنفث الرئيسى . ويجرى ضبط الكمية الصحيحة لخليط الوقود والهواء اللازم للتشغيل بسرعة التباطؤ المنخفضة بواسطة مسمار وقود التباطؤ المقلوظ .
ولضبط دورة التباطؤ ينبغى ضبط مسمار التحديد الموجود بصمام الإختناق بحيث يدور المحرك عند تشغيله بدون حمل (أى والسيارة ساكنة ) , ثم يضبط مسمار وقود التباطؤ بحيث يدور المحرك بشكل متزن . وبعد ذلك يلف مسمار التحديد حتى يصبح دوران المحرك سلساً عند خفض سرعته .
وإذا لم يكن تشغيل المحرك عند سرعة التباطؤ مرضياً بالرغم من إجراء عملية الضبط , فحينئذ ينبغى مراجعة دورة الإشعال أو فحص مجموعة السحب للكشف عن وجود أى هواء إضافى متسرب إليه .
وفى بعض الأحيان يكون مستوى الوقود فى المنفث أعلى أو أقل من اللازم , ولمراجعة المستوى الصحيح للوقود تفرغ غرفة العوامة , ويفك أنبوب فنتورى بحيث يمكن الوصول بسهولة إلى المنفث . وبعد تنظيف المنفث والغرفة كلية يتم الملء بوقود جديد , وحينئذ يمكن قياس مستوى الوقود فى المنفث من أعلى بسهولة .
ولضبط إرتفاع مستوى الوقود يفك صمام العوامة , وتوضع تحته وردة ذات تخانة مناسبة .
ويجب تنظيف المنفث بتيار هوائى , ويحظر استخدام الفرشاة أو الشعر إلا فى الحالات الضرورة . وينظف المنفث إذا أجريت له أى عملية توسيع (برغلة) باستخدام موسع ثقوب (برغل ) أو إبرة.

n_44
يتبع

هيثم طعمة
21-09-10, 04:02 مساء
7ً. جهاز إشعال محرك البنزبن
لإشعال خليط الوقود والهواء المسحوب , والمنضغط داخل المحرك , يلزم توليد شرارة ذات جهد عالى بين قطبى (إلكترودى) شمعة الشرر (البوجيه) .
وتنقسم أجهزة الإشعال المستخدمة لإحداث هذا الشرر إلى قسمين :
أجهزة إشعال بمغناطيس
وأجهزة إشعال ببطارية
وكلاهما يعتمد على توليد تيار كهربى لإحداث الشرارة . ويستمد هذا التيار من المصدر الكهربائى المركب فعلاً بالسيارة .
ويعمل جهاز الإشعال بمغناطيس فى التصميمات الحديثة بعضو إنتاج (بوبينة) ومغناطيس دوار , نظراً لما سببته قطع التلامس المنزلقة من أعطال فى التصميمات القديمة .
http://www12.0zz0.com/2010/09/21/15/168222738.gif

وقد أمكن جمع مكونات جهاز الإشعال بمغنطيس كلها فى وحدة واحدة قائمة بذاتها – وهى تشمل قاطع التلامس (6) , والمكثف (5) , والمفتاح (7) , والمغناطيس الدائم (3) , والملف الإبتدائى (1) , والملف الثانوى (2) , والموزع (4)وشمعات الشرارة 0(البوجيهات)(8) الذى لا يلزم إلا للمحركات المتعددة الأسطوانات فقط .
وإذا كان جهاز الإشعال بمغناطيس متحداً مع المولد (الدينامو) فى وحدة واحدة , فيطلق على هذه الوحدة حينئذ اسم المولد المغناطيس .
وفى جهاز الإشعال ببطارية يتم الإمداد بتيار الإشعال عن طريق بطارية إختزانية ومولد (دينامو) . ويتكون هذا الجهاز من :
http://www12.0zz0.com/2010/09/21/15/430123205.gif

يقوم قاطع التلامس بقطع الدائرة الكهربية الإبتدائية عند نقطة الإشتعال , فيتولد – بطريق الحث – تيار كهربائى عالى الجهد فى اللفائف الثانوية لملف الإشعال , مسبباً إنبعاث شرارة فى الثغرة (الفتحة ) الموجودة بين قطبى شمعة الشرر (البوجيه) . ويعمل المكثف – الموصل على التوازى بقاطع التلامس – على التقليل إلى أقل حد ممكن من حدوث القوس الكهربى الذى يسبب تآكل نقط التلامس (الإبلاتين) وإتلافها . كما يعمل المكثف على تقوية الشرارة , نظراً لأنه يعيد التيار الكهربى الذى يمتصه إلى الدائرة الإبتدائية بعد قطع التلامس , وبالإستفادة من هاتين السمتين بالمكثف يمكن إنجاز عملية الوصل والقطع فى أقل فترة زمنية ممكنة . ولا يمكن الحصول على شرارة مناسبة للإشعال بدون وجود مكثف , أو بوجود مكثف معيب .
http://www14.0zz0.com/2010/09/21/15/363338333.gif

ونظراُ لأن المحركات يمكن إنتاجها بأربع أو ست أو ثمانى أسطوانات , لذلك يصمم الموزع بغطاء يركب فى أعلى مجموعة العضو الدوار (فوق مبيت قاطع التلامس مباشرة) .
ويستند العضو الدوار على كامة قاطع التلامس . ووفقاً لعدد الأسطوانات بالمحرك يزود غطاء الموزع بأربع أو ست أو ثمان قطع تلامس معدنية متفرقة على محيطه من الداخل . ويقوم الغطاء بتغطية مبيت قاطع التلامس .
وعند رفع ذراع التلامس (الريشة) يسرى التيار الكهربائى العالى الجهد من نقطة التلامس بملف الإشعال إلى الفرشاه الكربونية الموجودة فى منصف غطاء الموزع , والتى تتلامس مع العضو الدوار تلامساً إنزلاقياً . ونظراً لأن العضو الدوار يتتبع فى حركته كامة قاطع التلامس . فأنه يوزع شرارة الإشعال – عن طريق قطعة التلامس المغذية به – على القطع الموجودة بغطاء الموزع حسب ترتيب الإشعال بالمحرك .
وينبغى توضيح ترتيب الإشعال عموماً على رأس الأسطوانة (وش السلندر) , أو غطاء الصمامات , حتى يمكن تفادى الإخلال بترتيب كباسات الإشعال – وخاصة عند إستبدال شمعات الشرر (البوجيهات) .
ويمكن إكتشاف الخطأ فى وضع كبل الإشعال فى الترتيب السليم بحدوث الإشتعال الخلفى (العطس) فى كل من مخرج العادم والمغذى , كما أن المحرك يخفق فى هذه الحالة فى إعطاء القدرة الكافية والأداء الجيد .
ولاختبار الموزع يدار المحرك حتى تتلامس نقتطا إتصال (تلامس) , ثم ينزع طرف الكبل الرئيسى من غطاء الموزع ويقرب من الطرف الأرضى حتى تصبح المسافة بينهما 8مم (5/16 بوصة) وعند قطع التلامس حينئذ ينبغى أن تنبعث (تقفز) شرارة قوية .
ولاختبار العضو الدوار يقرب الكبل من القطعة المعدنية , ثم تبعد نقطة التلامس بواسطة مفك . فإذا قفزت شرارة كهربائية إلى العضو الدوار حينئذ , دل ذلك على أن عزله الأرضى غير سليم . وإذا لم يكن هذا العزل معيباً فمعنى ذلك وجود عطل فى ملف الإشعال (البوبينة) أو المكثف .
أما إذا قفزت الشرارة بدون أن تظهر عند قطب شمعة الشرر , فإن ذلك معناه وجود عيب فى كبلات الموزع أو شمعات الشرر . ومع ذلك فقد يكون العيب فى غطاء الموزع أيضاً , حيث يتسبب وجود الشروخ به – التى لا ترى بالعين المجردة بسهولة فى معظم الأحيان – فى تسرب التيار الكهربى العالى الجهد إلى الطرف الأرضى . ولذلك ينبغى عدم قذف الغطاء فى أى مكان أو إتلافة بالدق عليه (بمطرقة مثلاً).
وكلما زادت سرعة المحرك كلما زادت الحاجة إلى تقديم الإشعال (الشرارة) نظراً لما يتطلبه خليط الوقود والهواء المنضغط من وقت محدد لإتمام إحتراقه .
ونظراً لأن أفضل أداء للمحرك يمكن تحقيقة إذا أثر ضغط الغازات المحترقة المتمددة على الكباس بعد النقطة الميتة العليا مباشرة , لذلك يجب تقديم نقطة الإشعال أو تأخيرها قليلاً حسب سرعة المحرك , بحيث تكون أقرب ما يمكن إلى النقطة الميتة العليا , وذلك لكفالة التشغيل السلس عند سرعات المحرك المنخفضة , ومنع حدوث الفرقعة المرتدة (الإشعال الخلفى) عند بدء حركة المحرك .
وهناك طريقتين للتحكم فى إشعال المحركات الكبيرة :
1- بتقديم الشرارة بالطرد المركزى :
http://www12.0zz0.com/2010/09/21/15/364987016.gif

وتؤدى إدارة قرص القاطع أو الموزع فى إتجاه دوران الكامة إلى تأخير الإشعال , أما إدراته فى الإتجاه العكسى فتؤدى إلى تقديمه . وفى حالة تقديم الشرارة بطريقة الطرد المركزى لا تكون كامة قاطع التلامس مثبتة بعمود الموزع , بل تكون مرتكزة عليه بحيث يمكنها الدوران حوله والإحتفاظ بوضعها بواسطة ثقلين طاردين مركزيين محملين بيايين . وعند زيادة سرعة المحرك يتباعد الثقلان إلى الخارج نتيجة القوة الطاردة المركزية فيديران كامة قاطع التلامس فى إتجاه دوران العمود . أما إذا انخفضت السرعة فيرتد الثقلان بواسطة اليايين وتتحرك الكامة مرة أخرى لتعود إلى موضعها الأصلى .
2- بالتفريغ (الطريقة البنيوماتية) :
http://www12.0zz0.com/2010/09/21/15/321768895.gif

التحكم فى الإشعال بطريقة التفريغ يتم عن طريق المغذى نفسه , فهناك ماسورة تصل بين أمبوب فينتورى بالمغذى وبين رق الضبط , وتنقل حركة السحب التى تعتمد شدتها على سرعة الهواء المسحوب . وتتوقف هذه السرعة بدورها على سرعة المحرك وإتساع فتحة صمام الإختناق . وبهذه الكيفية يتحرك الرق وتنتقل حركته إلى قرص قاعدة التلامس عن طريق ذراع ( رافعة ) فى الإتجاه الذى يسبب تقديم الإشتعال . ويعود الرق إلى وضعه الأصلى بواسطة الياى .
وقد تبين فى حالات كثيرة أن الإستعانة بمنظم طارد مركزى لها أثر كبير على تحسين التحكم فى التوقيت المضبوط للإشعال .
وتتطلب بعض الأعتبارات الخاصة ضرورة التأكد من الجودة التامة لجميع كبلات جهاز الإشعال ووصلاتها , أى التأكد من عدم تقصفها أو وجود عيوب بعوازلها – وخاصة كبلات الجهد العالى بشمعات الشرر وملف الإشعال , ويجب أن تكون مواضع وصل الكبلات جيدة التلامس . كما يجب وقاية جهاز الإشعال من الرطوبة والبلل .
وتشحيم مواضع أعمدة الموزعات بشحم- نقطة أنصهاره عالية (150-180 درجة م) - مع الكشف عليها كل2000 كم .
ويبلل لباد تزييت كامة الإشعال بنقطتين أو ثلاث نقط من زيت الموتورات , أو يكسى بشحم ( نقطة أنصهاره عاليه ) كلما أجرى تغيير للزيت .
وإذا لم يكن الموزع مزوداً بلباد عند كامة الإشعال , فحينئذ تملء المجارى – الموجودة بذراع التلامس عند قطعة الحك المصنوعة من الفبر – بشحم نقطة أنصهاره عالية.
وعند تركيب أطراف تلامس (أبلاتين ) جديدة ينبغى وضع قطرة واحدة من الزيت فى محور (بنز) إرتكاز ذراع التلامس الريشة) .
ونظراً لتعرض القطعة الفبر للتآكل بالإحتكاك فى أثناء التشغيل , فإن الثغرة (الفتحة ) الموجودة بين طرفى التلامس تاخذ فى التناقص بمرور الوقت . لذلك ينبغى مراجعة هذه الثغرة بصفة دورية وضبطها بقدر الخلوص المحدد لها , وهو 0.4 مم – 0.5 مم , عندما يكون ذراع التلامس (الريشة) مرفوعاً بالكامل , ويجب ان يكون سطحا التلامس نظيفين تماماً وخاليين من الزيت .
وإذا حدث بهما نقر (تآكل) , أو إتساخ , أو إحتراق , فيجب تنظيفها باستخدام مبرد خاص ناعم (يحذر استخدام حجر التجليخ) . ويجب ضبط الخلوص بين طرفى التلامس عندما يكون قاطع التلامس مفتوحاً وفقاً للمواصفات المدونة فى كتيب تعليمات التشغيل المسلم مع السيارة .
وينبغى المحافظة على نظافة أغطية الموزعات من الداخل والخارج . فبعد التشغيل لفترة طويلة يترسب تراب كربونى دقيق على غطاء الموزع من الداخل وعلى سطح العضو الدوار , نتيجة للتآكل الحادث فى الفرشاة الكربونية الموجودة فى المنتصف . وكذلك يجب إزالة هذا التراب الكربونى بصفة دورية , وإلا تفرق شرر الإشعال داخل غطاء الموزع , ولا يتطلب ملف الإشعال أى عناية خاصة به .
وتقوم شمعة الشرر بالإمداد بتيار الإشعال الكهربائى العال الجهد داخل فراغ الإحتراق بأسطوانة المحرك . وبدء إحراق خليط الوقود والهواء عن طريق الشرارة المنبعثة بين قطبيها.
http://www6.0zz0.com/2010/09/21/15/394844007.gif

ولتفهم الإجهادات التى تواجهها شمعة الشرر فى أثناء عملها , فمن الضرورى معرفة أن درجة حرارة الغازات داخل المحرك الرباعى الأشواط ترتفع بعد الإنتقال إلى 2000-3000 م (حسب نسبة الإنضغاط وسرعة المحرك) فى حين يرتفع الضغط إلى 40 – 50 ضغط جوى (568 – 710 رطل – بوصة مربعة ) .
وبدخول الغاز الجديد تنخفض هذه الأرقام إلى 60 - 150 م , 0.9 ضغط جوى (حوالى 13 رطل – بوصة مربعة ) . ولذلك فإن تمدد مكونات شمعة الشرر نتيجة للتسخين لا يمثل خطورة على عدم إنفاذية شمعة الشرر للغاز فحسب , بل ويشكل خطورة كذلك على العازل الخزفى (السيراميكى) , ومن ثم فإن هذا العازل يتحتم عليه أن يوفى بأقصى المتطلبات .
ففى درجة حرارة الإحمرار يجب أن يصمد طرفى العازل للتغير المفاجئ والحاد فى درجة الحرارة من 60 – 3000 م , فى حين يكون الجزء العلوى من شمعة الشرر فى الوقت نفسه معرضاً لتيار الهواء البارد . ولذلك لا تحدث الفروق فى درجة الحرارة بين طرف العازل وبين جزئه العلوى فحسب , بل وتحدث كذلك بين محيط العازل الخارجى وبين سطحه الداخلى , مما يتطلب توافر إتزان حرارى عالى .
ونظراً لتنوع محركات السيارات وإختلافها عن بعضها البعض من حيث الحمل وطريقة التشغيل , ونسبة الإنضغاط والسرعة وظروف التبريد وضبط المغذى والوقود – لذلك فأنه يتعذر إنتاج شمعة شرر (بوجيه ) قياسية تصلح لكل المحركات . وقد توصل منتجو المحركات والسيارات - بعد إجراء تجارب واسعة النطاق , وبمعاونة منتجى شمعات الشرر – إلى إختيار شمعة الشرر التى تتميز بأفضل خواص حرارية تتناسب مع ظروف التشغيل الخاصة .
وفى ظروف التشغيل العادية ينبغى أن توفى شمعة الشرر – المنتقاه بعناية – بما تتطلبه درجة الحرارة المحددة . وأى زيادة على هذه الدرجة تتسبب فى إحداث إشعالات سطحية (موضوعية) وهجية – أى أن خليط الوقود والهواء لا يشتعل حينئذ بواسطة الشرارة , وإنما يشتعل قبل نقطة الإشعال الصحيحة نتيجة لوجود بعض المواضع الزائدة السخونة . ويتطلب الأمر - من ناحية أخرى – تسخين شمعة الشرر إلى درجة كبيرة تكفى لحرق أى قطرة من الزيت قد تعلق بطرفها , وبذلك يتم تنظيفها ذاتياً .
ومن ثم فإنه يجب تسخين شمعة الشرر حتى تصل إلى درجة الحرارة التى تعرف بدرجة حرارة التنظيف الذاتى .
وبالتالى يصبح نطاق درجات حرارة شمعة الشرر محدوداً بدرجة حرارة الإشعالات الموضوعية الوهجية التى تقدر بحوالى 880 م , ودرجة حرارة التنظيف الذاتى التى تقدر بحوالى 500 م .
وإذا نقصت درجة الحرارة عن 500 م خلال فترات التشغيل المتواصل , فقد تترسب قطرات الزيت على أجزاء شمعة الشرر وتسقط فى فراغ الإحتراق – وخاصة عند طرف العازل – لتمنع إنبعاث ( قفزة ) الشرارة , أو لتكون تدريجياً طبقة موصلة .
وإذا حدث هذا العيب فى إحدى شمعات الشرر فإن التيار الكهربائى يواصل سريانه حينئذ عن طريق أضعف مقاومة (يعرف مساره فى هذه الحالة باسم مسار التسرب السطحى) ماراً فى الطبقة الموصلة بدلاً من القفز بين القطبين , ومن ثم تفشل شمعة الشرر فى إحداث الشرارة المطلوبة .
وينبغى بذل مزيداً من العناية لإزالة رواسب الزيت الكربونية وطبقات الناج (الهباب) المتراكمة داخل شمعة الشرر وعند طرف العازل . وشمعات الشرر التى يعيبها وجود الزيت يمكن تنظيفها بالبنزين , على ان يتم فتحها جيداً بتيار هوائى قبل إعادة تركيبها . ويحذر إستعمال فرش السلك النحاسى , او أى أجزاء مصنوعة من المعادن الرخوة (الطرية) لتنظيف طرف العازل , نظراً لما يسببه إستعمالها من ترك جزيئات معدنية عليه تؤدى إلى إفساد عمل شمعة الشرر .
ويتراوح عمر استخدام شمعة الشرر عادة من 10000 كم وبين 15000كم . وفى هذه الأثناء يجب مراجعة فتحاتها (ثغراتها ) بصفة دورية . وفى حالة الإشعال ببطارية تكون الفتحة من 0.6 – 0.8 مم . وإذا زادت الفتحة على ذلك فيجب تصحيحها عن طريق الحنى .
ويجب ضبط الفتحة بين القطبين وفقاً للمواصفات المحددة باستخدام مطرقة خفيفة (شاكوش) . ومن المهم مراجعة الفتحة بالمجس (الفلر) .
http://www6.0zz0.com/2010/09/21/15/856366326.gif

ويدل مظهر شمعات الشرر فى حالات كثيرة على حالة المحرك (ما إذا كان يعمل بشكل صحيح أم لا) . فبعد التشغيل لفترة طويلة ينبغى أن يكون طرف العازل بنياً بلون الصدأ , وألا يكون مغطى برواسب ناتجة من الإحتراق .
ويجب أن يظهر القطبان باللون الرمادى , على ألا يحمل الغلاف المعدنى لشمعة الشرر إلا أقل قدر ممكن من الرواسب الكربونية . وإذا ألتحمت الرواسب بطرف العازل فتغير لونة من البنى الرمادى إلى الأزرق الذى يميل إلى لون الصلب . فإن ذلك يدل على زيادة سخونة شمعات الشرر . وفى هذه الحالة تتسبب أقطابها فى تكوين القشور بكميات كبير .
وغالباً ما يرجع السبب فى زيادة سخونة شمعات الشرر إلى عدم إحكام تركيبها فى مقعدها برأس الأسطوانات , أو إفتقار خليط الوقود والهواء , أو تقديم الإشعال أكثر من اللازم .
وإذا غطت العازل والغلاف والقطبان طبقة رقيقة سوداء – لامعة ومبتلة – من الزيت , ففى هذه الحالة يرجع عطل شمعة الشرر إلى وجود الزيت .
وقد أمكن حصر معظم الأسباب التى تؤدى إلى تعطيل عمل شمعة الشرر فى زيادة سخونتها على الحد المقرر , أو عدم كفاية إحكام فراغ الإحتراق نتيجة لتلف حلقات الكباس (الشنابر) أو حلقات كسح الزيت .
وعلاوة على ذلك فقد تؤدى الأسطوانات غير صحيحة الأستدارة , والصمامات المتآكلة إلى إفساد عمل شمعة الشرر نتيجة لتسرب الزيت . وتترسب أحياناً كميات كبيرة من الجزيئات الكربونية – المتكونة فى أثناء عملية الإحتراق – على طرف العازل والقطبين فى شكل طبقة جافة, وفى هذه الحالة تكتسى شمعة الشرر بالسناج (الهباب) . وينتج ذلك عن بقائها باردة بحيث لا تتمكن من فى حرق الجزيئات الكربونية فى أثناء عملية الإحتراق . وقد يكون حد سخونة شمعات الشرر فى معظم الحالت مرتفعاً .
وإلى جانب ذلك فقد يتسبب فى تكسية شمعة الشرر بالسناج فيضان المغذى بالوقود نتيجة لوجود عيب بمغذى بدء الحركة . أو عدم إنضباط خلوص غماز الصمام .
ويدل تكون الخرزات (الحبيبات) على أجزاء شمعة الشرر المختلفة – وخاصة القطبين – على شدة سخون الشمعة فى أثناء التشغيل . وفى هذه الحالة ينبغى استخدام شمعات شرر ذات مقنن (حد) سخونة عال . ومن المهم الإلتزام بالمقننات المحددة فى كتيب تعليمات التشغيل .
وبعد التشغيل لفترات طويلة - مع بقاء أداء المحرك جيداً فى أثنائها – يصبح العازل بنى اللون , ولا يتخلف عليه نواتج إحتراق , فى حين يظهر القطبان بلون رمادى فضى .


ارجوا ان تستفيدو من هذا الموضوع
تحياتي
منقول
n_44 nbbbbbbbbbbbbbbbbbb n_44